കാലാവസ്ഥ വെല്ലുവിളികള്‍ രൂക്ഷമാകുമ്പോള്‍ പൊതു ഗതാഗതത്തിന്റെ അനിവാര്യത. എസ് ബിജു എഴുതുന്നു
കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി പ്പെറ്റിയുള്ള കഥകളില്ലാത്ത ഒരു ദിവസം പോലും കടന്ന് പോകാറില്ല. ആനവണ്ടി നമ്മുടെ ദൈനംദിന ജീവിതവുമായി അത്രയേറെ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഓരോ ദിവസവും ശോഷിച്ചു വരുകയാണ് നമ്മുടെ പൊതു ഗതാഗത മേഖല. സാധാരണക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം നമ്മുടെ നികുതി പണം തിന്നുന്ന വെള്ളാനയാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ആ വിഷയത്തിലേക്ക് കടക്കും മുന്‍പ് ലോകത്തെ ബാധിക്കുന്ന ചില വലിയ കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി നോക്കാം.
ചെറിയ മഴയത്ത് പോലും കൊച്ചിയടക്കമുള്ള നമ്മുടെ പട്ടണങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ വലയുന്ന അവസ്ഥയിലാണ് ഓരോ ദിവസവും കടന്ന്‌പോകുന്നത്. തലസ്ഥാനമായ തിരുവനന്തപുരത്തെ വിമാനത്താവളം തന്നെ എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും കടലടുക്കാമെന്ന അവസ്ഥയുമുണ്ട്. അനുദിനം പട്ടണങ്ങള്‍ വളരുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ അലംഭാവം കൊണ്ട് ആദ്യം നഷ്ടമാകുമന്നത് നീര്‍മറി പ്രദേശങ്ങളാണ്. കരയില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കാന്‍ ഇടമില്ലാതെ, പെയ്ത്തു വെള്ളം കടലില്‍ ചെന്നൊഴിയാന്‍ വെമ്പുന്നു. ആഗോള താപനം മൂലം കടലാകട്ടെ അനുദിനം ചൂടുപിടിച്ചുവരുന്നു. അതിനാല്‍ കടല്‍ കരയെ കവരാന്‍ വെമ്പുന്നു. ഇതിനിടയില്‍ പെട്ട് പോകുകയാണ് തീരദേശവാസികള്‍.
എങ്ങനെയൊക്കെ കാര്‍ബണ്‍ പുറം തള്ളല്‍ കുറയ്ക്കാമെന്ന പരിശ്രമത്തിലാണ് ലോകത്ത് മനുഷ്യ വാസം തുടരണമെന്ന് ആഗ്രഹിക്കുന്നവര്‍. 2030 -ഓടെ ഇപ്പോഴുള്ളതിനേക്കാള്‍ 100 കോടി ടണ്ണെങ്കിലും കാര്‍ബണ്‍ പുറംതള്ളല്‍ കുറയ്ക്കാനാണ് ലോകം ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇപ്പോഴത്തേതിനെക്കാള്‍ നേര്‍ പകുതി കാര്‍ബണ്‍ പുറം തള്ളല്‍ കുറയ്ക്കണമെന്ന് ലോകാരാഗ്യ സംഘടന ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. പലതരം ഇന്ധനങ്ങള്‍ കത്തിക്കുന്നതില്‍ നിന്നാണ് പ്രധാനമായും കാര്‍ബണ്‍ മലിനീകരണം ഉണ്ടാകുന്നത്. അതില്‍ നാലിലൊന്നും, ഏതാണ്ട് 24 ശതമാനം, വാഹനങ്ങളുടെ ഇന്ധനം കത്തിക്കലില്‍ നിന്നാണ് സംഭവിക്കുന്നത്. പല തരം സാങ്കേതിക വിദ്യകളുടെ ഉപയോഗത്താലും, ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ കൂടുന്നതിനാലും നേരീയ പ്രതീക്ഷ അടുത്ത കാലങ്ങളില്‍ കാണുന്നുണ്ട്.
എന്നാല്‍ അന്തര്‍ദേശീയ ഊര്‍ജ ഏജന്‍സി ആവശ്യപ്പെടുന്നത് ഇതിന് ഇരട്ടി വേഗം കൈവരിക്കണമെന്നാണ്. 2030 ഓടെ ചെറു വാഹനങ്ങളെങ്കിലും കാര്‍ബണ്‍ മുക്തമായി ഓടുന്ന നടപടി ത്വരിതപ്പെടുത്താമെന്നാണ് ഇന്ത്യ അടക്കമുള്ള രാജ്യങ്ങള്‍ ഉടമ്പടി ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇത് കൈവരിച്ചാല്‍ നിരത്തുകളില്‍ ആശ്വാസമാകും. എന്നാല്‍ കാറുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കാനും, ബാറ്ററിയുണ്ടാക്കാനും അതിനാവശ്യമായ വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കാനുമെല്ലാം വലിയ തോതില്‍ മറ്റെവിടെയോ ഇന്ധനം കത്തിച്ചു കൊണ്ടേയിരിക്കണം. അപ്പോള്‍ പരിഹാരം കാറുകളുടെയും ചെറു വാഹനങ്ങളുടെയും ഉപയോഗം കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ്. അത് സാധ്യമാകണമെങ്കില്‍ ബസും ട്രെയിനുമടക്കമുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടണം.
എന്നാല്‍ നമ്മുടെ രാജ്യം അടക്കം ലോകത്തെ മിക്കയിടത്തും പൊതുഗതാഗതം പരിതാപകരമായ അവസ്ഥയിലാണ്. ഇന്ത്യയിലെ തന്നെ 5000 പട്ടണങ്ങളില്‍ കേവലം 15 നഗരങ്ങളില്‍ മാത്രമാണ് തൃപ്തികരമായ പൊതു ഗതാഗതമുള്ളത്. നമ്മുടെ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി. സി അടക്കം പല പൊതു ഗതാഗത കമ്പനികളിലും അവരുടെ വണ്ടികള്‍ പകുതിയായി ചുരുങ്ങിയ നിര്‍ഭാഗ്യകരമായ അവസ്ഥയാണ് ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. പാവപ്പെട്ടവര്‍ പെരുകുന്ന നമ്മുടെ നഗരങ്ങളില്‍ പൊതു ഗതാഗതം അനിവാര്യമാണ്. ഗ്രാമങ്ങളില്‍ നിന്ന് നഗരത്തിലേക്ക് സുഗമമായി എത്താന്‍ പൊതുഗതാഗതം വേണം. പ്രത്യേകിച്ച് പിന്നാക്കാവസ്ഥയിലുള്ള രാജ്യങ്ങളില്‍ മെച്ചപ്പെട്ട പൊതു ഗതാഗതമാണ് സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് പിടിച്ചു നില്‍ക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്നത്.
സമ്പന്ന രാജ്യങ്ങളില്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ ഏറെയാണ്. വലിയ രാജ്യങ്ങളായ അമേരിക്കയും ഓസ്ട്രലിയയും ഉദാഹരണം. പണമുള്ളതിനാലും, താങ്ങാവുന്ന നികുതിയായതിനാലും, പൊതു ഗതാഗതം പരിമിതമായതിനാലും സ്വകാര്യ കാറുകള്‍ ഇവിടെ ധാരാളം. ഇവിടെ 1000 പേര്‍ക്ക് 700-800 കാറുകളുണ്ട്. യു.കെ, ജപ്പാന്‍, സ്വിറ്റ്‌സര്‍ലാന്‍ഡ് തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ ഇത് 500-നും 600-നുമിടയില്‍ വരും. എന്നാല്‍ ഇന്ത്യ പോലുള്ള വരുമാനക്കുറവുള്ള രാജ്യങ്ങളില്‍ ഇത് 100-ല്‍ താഴെയാണ്. എന്നാല്‍ സിംഗപ്പൂര്‍. ഹോങ്‌കോങ്ങ് പോലുള്ള സമ്പന്നയിടങ്ങളില്‍ 1000 പേര്‍ക്ക് 200-ല്‍ താഴെ കാറുകളേയുള്ളു എന്നത് വൈരുദ്ധ്യമായി തോന്നാം.
പണമുണ്ടായിട്ടും സ്വകാര്യ കാറുകള്‍ ഇവിടെ കുറയാന്‍ കാരണം മെച്ചപ്പെട്ട പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ഉള്ളതിനാലാണ്. ബസും മെട്രോയും ആവശ്യാനുസരണം ഓടിക്കുന്നു എന്ന് മാത്രമല്ല അവയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയാണ് നഗരങ്ങള്‍ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് തന്നെ. പല മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകളും ബസ് ടെര്‍മിനലുകളും പാര്‍പ്പിട- വാണിജ്യ -വിമാനത്താവളങ്ങളുമായി അവിടെ ബന്ധപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. മാത്രമല്ല സൈക്കിളിങ്ങിനും നടക്കാനും ഒക്കെ ആസൂത്രിത സംവിധാനങ്ങളും ഇത്തരം പട്ടണങ്ങളിലുണ്ട്. ചെറിയ രാജ്യങ്ങള്‍ക്കും പ്രദേശങ്ങള്‍ക്കമുള്ള ഈ സൗകര്യം ഇന്ത്യ പോലുള്ള വിശാലമായ രാജ്യങ്ങളില്‍ എളുപ്പമാകില്ല. എന്നാല്‍ ജനപ്പെരുപ്പം ഏറെയുള്ള, നഗര-ഗ്രാമ വേര്‍തിരിവ് കുറഞ്ഞ കേരളം പോലുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഇത് അനിവാര്യമാണ്. ദില്ലി മെട്രോയും മുംബൈ ബെസ്റ്റ് ബസ്സുകളും ഉദാഹരണം.
എന്താണ് കേരളത്തിലെ പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനമെന്ന് പരിശോധിക്കാം. പൊതു ഗതാഗതം ഉപയോഗിക്കുന്നതില്‍ മടിയൊന്നുമില്ല കേരളത്തില്‍. കോവിഡിനു മുമ്പ് 4336 ഷെഡ്യൂളുകളിലായി 6202 ബസുകള്‍ കെ. എസ്.ആര്‍.ടി. സി സര്‍വീസ് നടത്തിയിരുന്നു. കോവിഡ് കാലത്ത് അത് വല്ലാതെ കുറഞ്ഞതില്‍ ന്യായമുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഇക്കഴിഞ്ഞ ഏപ്രിലില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തിയത് 3200 മുതല്‍ 3500 ബസുകള്‍ മാത്രമാണ്. ആളു കൂടിയിട്ടും അതില്‍ കൂടുതല്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്താന്‍ കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സിക്കാവാത്തത് വണ്ടികളുടെ കുറവും സാമ്പത്തിക പ്രയാസവും മുലമാണ്. 93 യൂണിറ്റുകളില്‍ നിന്ന് പ്രതിദിനം 3700 ഷെഡ്യൂളുകളാണ് 2022 മേയില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി നടത്തിയത്.
നിലവിലെ പ്രതിദിന വരുമാനം 5.5 കോടി. 2018 ഒക്ടോബറില്‍ പ്രതിദിന കളക്ഷനില്‍ 7.95 കോടി എന്ന റെക്കോര്‍ഡ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി കൈവരിച്ചിരുന്നു. ഇതിന് പുറമേ സ്വിഫ്റ്റ് സര്‍വ്വീസും പുതുതായി തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. അവര്‍ ഓടിക്കുന്നത് 549 ബസുകള്‍. ഇതിന് പുറമേ 7600 സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും സംസ്ഥാനത്ത് സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു. 2020-ല്‍ കോവിഡ് തുടങ്ങും മുമ്പ് 12,600 സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തിയിരുന്ന സ്ഥാനത്താണിത്. രണ്ടായിരത്തില്‍ കേരളത്തില്‍ 32,000 സ്വകാര്യ ബസ്സുകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. അതായത് അവയുടെ എണ്ണം കഴിഞ്ഞ് 20 വര്‍ഷത്തില്‍ നാലിലൊന്നായി കുറഞ്ഞു എന്ന് ചുരുക്കം.
പല കാരണങ്ങളാല്‍ പൊതു ഗതാഗതം വലിയ നഷ്ടത്തിലാണ് കേരളത്തില്‍ നടത്തുന്നത്. ശമ്പളം കൊടുക്കാനോ, ഇന്ധനമടിക്കാനോ, ആവശ്യത്തിന് വണ്ടി വാങ്ങാനോ പണമില്ല. മാര്‍ച്ച് മാസത്തെ കണക്കെടുത്താല്‍ 152 കോടിയുടെ വരവും 293.5 കോടി ചെലവുമാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക്. അതായത് വരവും ചെലവും തമ്മില്‍ പ്രതിമാസം 145.5 കോടിയുടെ അന്തരം. ഒന്നാം പിണറായി സര്‍ക്കാറിന്റെ കാലത്ത് മാത്രം സര്‍ക്കാര്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി,സിക്ക് ശമ്പള-പെന്‍ഷന്‍ സഹായമായി നല്‍കിയത് 4630 കോടി രൂപയാണ്. ഈ സര്‍ക്കാര്‍ ആദ്യ ഒരു വര്‍ഷം തന്നെ കെ.എസ്.ആ.ടി.സിക്ക് 2037 കോടി ഈയിനത്തില്‍ സഹായം ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു. ഓരോ മാസവും 60 കോടിയോളം രുപയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍ നിന്ന് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിക്ക് നല്‍കുന്നത്. സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്ക് ഇങ്ങനെ നഷ്ടം സഹിച്ച് വണ്ടി ഓടിക്കാനാകില്ല. അതാണ് അവരുടെ വണ്ടികള്‍ നാലിലൊന്നായി കുറഞ്ഞത്.
വല്ലാത്ത ഒരു പ്രതിസന്ധിയിലൂടെ കടന്നു വന്ന ഈ മേഖലയ്ക്ക് ഇരുട്ടടിയായി, കഴിഞ്ഞ 2 വര്‍ഷമായി കോവിഡ് ഉണ്ടാക്കിയ പ്രതിസന്ധി. ഇപ്പോള്‍ പൊതു ഗതാഗത മേഖല അനുഭവിക്കുന്ന പ്രതിസന്ധി രണ്ടാണ്. ആവശ്യത്തിന് വാഹനങ്ങളില്ല, ഉള്ള സര്‍വ്വീസുകളാകട്ടെ നഷ്ടത്തിലും. ഇത് മൂലം ആള്‍ക്കാര്‍ കൂടുതലായി സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാകുന്നു. അതിന് നിവൃത്തിയില്ലാത്തവര്‍ക്കാകട്ടെ കാത്ത് നിന്നാലും പൊതു ഗതാഗതത്തെ ആശ്രയിച്ചേ പറ്റൂ. എന്നാല്‍ ഇപ്പോള്‍ ബസ് ചാര്‍ജിലുണ്ടായിട്ടുള്ള വര്‍ദ്ധനവ്, വരുമാനം കുറഞ്ഞ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് വെല്ലുവിളിയാണ്.
കേരളത്തിലെ ബസ് ചാര്‍ജും അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ചാര്‍ജും താരതമ്യം ചെയ്യാം; മിനിമം നിരക്കിന്റെ കാര്യത്തില്‍ നമ്മുടെത് ഇരട്ടിയാണ്. നാം 10 രൂപ ഈടാക്കുമ്പോള്‍ അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ 5 രൂപയേ ഈടാക്കുന്നുള്ളു. കേരളം കിലോമീറ്ററിന് ഒരു രൂപ വാങ്ങുമ്പോള്‍ അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അത് 58 പൈസ മുതല്‍ 75 പൈസ വരെയാണ്. തമിഴ്‌നാട്ടിലാകട്ടെ സ്തീകള്‍ക്കും വിദ്യര്‍ത്ഥികള്‍ക്കുമെമെല്ലാം യാത്ര സൗജന്യവുമാണ്.
കേരളത്തിനെക്കാള്‍ വലിയ സബ്‌സിഡി നല്‍കിയാണ് അവിടങ്ങളില്‍ പൊതു ഗതാഗത രംഗം ചലിപ്പിക്കുന്നത്. തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ മാസം ഇത് ഏതാണ്ട് 1200 കോടി രൂപയോളം വരും. വ്യാവസായികമായി മുന്നിലുള്ള അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ പൊതു വരുമാനക്കൂടുതലണ് അവരെ തുണക്കുന്നത് . ഒപ്പം നമ്മളെക്കാള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട മാനേജ്‌മെന്റും. അഴിമതി, ക്രമക്കേട്, കഴിവില്ലായ്മ, ആധുനികവത്കരണത്തിലെ വീഴ്ച എന്നിവ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയെ കൂടുതല്‍ പിന്നോട്ടടിക്കുന്നു. മാനേജ്‌മെന്റ് വൈദഗ്ദ്ധ്യമില്ലായ്മയും കമ്പ്യൂട്ടര്‍വത്കരണത്തിന്റെ അഭാവവും പ്രശ്‌നങ്ങളെ കൂടുതല്‍ സങ്കീര്‍ണ്ണമാക്കുന്നുവെന്ന് ഈ മേഖല നന്നായി പഠിച്ച പ്രൊഫസര്‍ സുശീല്‍ ഖന്ന ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുമുണ്ട്. കണക്കില്‍ ശതകോടികളുടെ പൊരുത്തക്കേട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു കെ.എസ്.ആര്‍.സി എം.ഡിയായ ചുമതലയേറ്റപ്പോള്‍ ബിജു പ്രഭാകര്‍.
ഓരോ പര്‍ച്ചേസും രാഷ്ട്രീയക്കാര്‍ക്കും ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കും നേട്ടം ഉണ്ടാക്കാനുള്ള അവസരമാണ്. ലോകം ഇലക്ട്രിക്ക്, നൈട്രജന്‍ വാഹനങ്ങളിലേക്ക് പോകുമ്പോള്‍ ഇലക്ട്രിക് ബസുപേക്ഷിച്ച് 700 സി.എന്‍.ജി ബസ്സ് വാങ്ങാനൊരുങ്ങിയതാണ് കെ.എസ്. ആര്‍.ടി.സി. 455 കോടിയുടേതാണ് എസ്റ്റിമേറ്റ്. കയറ്റം ഇറക്കം കൂടുതലുള്ള നമുക്ക് ഇത് പറ്റിയതല്ലെന്ന് വിമര്‍ശനം വന്നിട്ടു അതിനെ ന്യായീകരിക്കുകയായിരുന്നു ആദ്യം കെ.എസ്.ആ.ടി.സി. പലര്‍ക്കും മോഷ്ടിച്ചു അരിഞ്ഞെടുക്കാനുള്ള സ്ഥാപനമാണിത്.
പൊതു ഗതാഗതം നന്നായില്ലെങ്കില്‍ സമൂഹത്തിലെ ദുര്‍ബലര്‍ കൂടുതല്‍ പ്രതിസന്ധിയിലാകും. അവര്‍ക്ക് ഉപജീവനം തേടല്‍ അസാധ്യമാകും. അവരുടെ കുട്ടികള്‍ക്ക് പഠിക്കാന്‍ പോകാനാകാതെ വരും. വിദ്യാര്‍ത്ഥികള്‍ക്ക് കണ്‍സെഷന്‍ അനുവദിക്കുന്ന ഓര്‍ഡിനറി ബസ്സുകള്‍ ഇപ്പോള്‍ കുറവാണ്. ഇതിനുപരി ആവശ്യത്തിന് ബസും , നല്ല നടപ്പാതകളും, നല്ല സൈക്കിള്‍ വഴികളും നഗരങ്ങളുടെ ആരോഗ്യകരമായ നിലനില്‍പ്പിന് അനിവാര്യമാണ്. 2021-ല്‍ മക്കെന്‍സി കമ്പനി നടത്തിയ പഠനത്തില്‍ സിംഗപ്പൂരും ഹോങ്‌കോങ്ങും ബീജിങ്ങുമെല്ലാം ഇക്കാര്യത്തില്‍ 80ാ പോയിന്റ് നേടിയിട്ടുണ്ട്. ലണ്ടനും ബെര്‍ലിനും, പാരീസും മോസ്‌കോയും മിലാനുമെല്ലാം 65 പോയിന്റ് നേടി. ടോക്കിയോക്കും ന്യുയോര്‍ക്കിനും ഇസ്താന്‍ബൂളിനും സിയോളിനുമെല്ലാം 55 പോയിന്റ് ഉണ്ട്. സിഡ്‌നിയും ഷിക്കോഗോയും ജോഹന്നാസ്‌ബെര്‍ഗും 40 ശതമാനത്തോളം പോയിന്റ് നേടി. ഇന്ത്യയിലെ 5000 നഗരങ്ങളില്‍ ഒന്നു പോലും ഈ പട്ടികയില്‍ തൃപ്തികരമായി ഇടം പിടിച്ചിട്ടില്ല. ആരോഗ്യം, വിദ്യാഭ്യാസം, വ്യവസായം, വനിതാ ക്ഷേമം അങ്ങനെ നിരവധി വകുപ്പുകളുടെ പണം പങ്കു വച്ചാണ്പല പട്ടണങ്ങളും അവരുടെ പൊതു വാഹനങ്ങളും, നല്ല നടപ്പാതയും, സൈക്കിള്‍ ട്രാക്കും ഒരുക്കുന്നത് കാരണം മെച്ചപ്പെട്ട പൊതു ഗതാഗതം ആരോഗ്യവും , സുരക്ഷയും, അവസരങ്ങളും സവ്വോപരി അന്തസ്സും ആ പ്രദേശങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കുന്നു. നമ്മുടെ നാട്ടിലേ പോലെ എല്ലാ പഴിയും, ഉത്തരവാദിത്വും പൊതുഗതാഗതം നടത്തുന്നവരുടെ തലയില്‍ അവര്‍ വെച്ചു കെട്ടാറുമില്ല.
നമ്മുടെ മനോഭാവവും ബജറ്റ് മുന്‍ഗണനയും മാറണം. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ സുഗമമായ ഒഴുക്കിനുള്ള പരിഗണനയാണ് ഇപ്പോഴത്തെ നമ്മുടെ റോഡ് വികസനം. 2021-ല്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഹൈവേ വികസനത്തിന് 7 ലക്ഷം കോടി നീക്കി വച്ചപ്പോള്‍ പൊതു ബസ് വ്യാപനത്തിന് നീക്കി വച്ചത് 18000 കോടി മാത്രമാണ്.
ലണ്ടന്‍ അടക്കം പല പട്ടണങ്ങളിലും ബസ്സുകള്‍ക്ക് പ്രതേക ലൈന്‍ ഒരുക്കിയും കൂടുതല്‍ സൈക്കള്‍ ട്രാക്കുകള്‍ സൃഷ്ടിച്ചുമാണ് സാധാരണക്കാരന്റെ അന്തസ്സും പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദ്ദവും ഉറപ്പാക്കുന്നത്. ബസുകളുടെ സുഗമമായ സഞ്ചാരത്തിനുള്ള ബസ് റാപ്പിഡ് സിസ്റ്റം നടപ്പാക്കല്‍ പദ്ധതയില്‍പ്പെട്ട പട്ടണങ്ങളിലൊന്നായിരുന്നു തിരുവനന്തപുരം. അഹമ്മദാബാദും രാജ്‌കോട്ടും സൂറത്തും അമൃതസറും ഭോപ്പാലും ഭുവനേശ്വറും ഹൂബ്‌ളി- ധാവാഡും വിജയവാഡയും ഇന്‍ഡോറുമടക്കം 8 പട്ടണങ്ങള്‍ അത് നടപ്പാക്കിയപ്പോള്‍ നമ്മുടെത് മനോരഥം ഉരുട്ടി ഇപ്പോഴും ഫയലില്‍ ഉറങ്ങുന്നു.
ഇന്ത്യന്‍ നിരത്തുകളില്‍ 1950-ല്‍ ആകെ വാഹനങ്ങളുടെ 8.8 ശതമാനമായിരുന്ന മോട്ടോര്‍ ബൈക്കുകള്‍. ഇന്നത് 73.5 ശതമാനമാണ്. അന്ന് 11.1 ശതമാനമായിരുന്ന ബസ്സുകളാകട്ടെ ഇന്ന് കേവലം 0.8 ശതമാനമായിരിക്കുന്നു. നിരത്തുകളിലെ കാര്‍ബണ്‍ പുറംതള്ളല്‍ അടുത്ത ഏതാനും വര്‍ഷം കൊണ്ട് ഇല്ലാതാക്കുമെന്ന് നമ്മുടെ പ്രധാനമന്ത്രി ലോക പരിസ്ഥിതി സമേമളനത്തില്‍ ഒപ്പിട്ടു നല്‍കിയതാണ്. അത് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ക്ക് നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ ഒച്ചിന്റെ വേഗത പോലുമില്ല. ഇപ്പോള്‍ ദാവോസിലെ ലോക സാമ്പത്തിക ഉച്ചകോടിയിലും നമ്മള്‍ വാചകമടി തുടരുന്നു. ലോകാരോഗ്യ സംഘടന അനുവദിച്ചതിന്റെ 14 ഇരട്ടിയാണ് ഇന്ത്യയിലെ അന്തരീക്ഷ പൊടി പടലങ്ങളുടെയും മാലിന്യത്തിന്റെയും തോത്. ശരാശരി 10 ലക്ഷം പേരാണ് ഓരോ വര്‍ഷവും ഇതിനാല്‍ മരിക്കുന്നത്. അതില്‍ ഒരു മാസം തികയും മുന്‍പുള്ള ഒരു ലക്ഷം കുട്ടികളുമുണ്ട്. അടിയന്തരമായി എന്തെങ്കിലും ചെയ്തില്ലെങ്കില്‍ വല്ലാത്ത പ്രയാസത്തിലാകും. നെടുകേ തീരത്തോട് ചേര്‍ന്നു കിടക്കുന്ന കേരളം വല്ലാതെ പ്രതിസന്ധിയിലാകും.