കെഎസ്ആര്‍ടിസി കട്ടപ്പുറത്തേക്കു പോയത് ഇതുവഴി!

ഒരിക്കലെങ്കിലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസില്‍ കയറാത്ത മലയാളികള്‍ കുറവായിരിക്കും. ഒറ്റപ്പെട്ടു കിടക്കുന്ന മലനാടുകളെയും കുഗ്രാമങ്ങളെയും പട്ടണങ്ങളുമായും റെയില്‍വേ സൗകര്യമില്ലാത്ത കിഴക്കന്‍ മലയോരമേഖലകളെ നഗരങ്ങളുമായും ബന്ധപ്പിക്കുന്ന കണ്ണി. ഒട്ടേറെപ്പേര്‍ക്ക് ജീവിതയാത്ര ഒരുക്കുന്ന ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ബസുകള്‍. മലയാളനാട്ടിലെ സാധാരണക്കാരന്റെ യാത്രാവാഹനമായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇന്നു പ്രതിസന്ധിയുടെ ആഴക്കഴങ്ങളില്‍ ബ്രേക്ക് ഡൌണായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

ഏറ്റവും പുതിയ കണക്ക് അനുസരിച്ച് പ്രതിമാസം 125 കോടിയിലേറെയാണ് പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നേരിടുന്ന നഷ്ടം. ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും കൃത്യമായി നല്‍കാനാകുന്നില്ല. വായ്പാ തിരിച്ചടവും എണ്ണ കമ്പനികള്‍ക്കുള്ള കുടിശികയുമായി ഭീമമായ ബാധ്യത വേറെയും. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ വെറുമൊരു വെള്ളാനയായി കണ്ടുകൊണ്ടുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെയും മറ്റ് അധികാരികളുടെയും ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലായ്മയും യുക്തിയില്ലാത്ത നടപടികളുമാണ് പ്രതിസന്ധികളെ ക്ഷണിച്ചുവരുത്തിയത്. ഇത്രയും നഷ്ടം സഹിച്ച്, കോടികളുടെ ബാധ്യതയും പേറി എങ്ങനെയാണ് ഈ സ്ഥാപനത്തിന് മുന്നോട്ടു പോകാനാകുക? എന്താണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥ? കെഎസ്ആര്‍ടിസി എങ്ങനെ കട്ടപ്പുറത്തായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു? ഈ പ്രതിസന്ധികളില്‍നിന്ന് കരകയറി പ്രവര്‍ത്തനലാഭത്തിന്റെ ടോപ് ഗിയറില്‍ കുതിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് സാധിക്കുമോ? ഇതേക്കുറിച്ചുള്ള കാര്യകാരണങ്ങളും പരിഹാരനിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും ഉള്‍ക്കൊള്ളിക്കുന്ന ഒരു അന്വേഷണ പരമ്പരയാണ് 'ആനവണ്ടി ഇനിയും ഓടട്ടെ'.

ഭാഗം 1

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ വളരെ ദയനീയമാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ കൈവശം മാന്ത്രികവടിയൊന്നുമില്ലെന്ന മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ വാക്കുകളില്‍ എല്ലാം അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ഇക്കഴിഞ്ഞ ഡിസംബര്‍ വരെയുള്ള കണക്കുകള്‍ നോക്കിയാല്‍, പ്രതിമാസം 125 കോടിയോളം രൂപയുടെ നഷ്ടവും സഹിച്ചാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും കൃത്യസമയത്ത് നല്‍കാന്‍ പോലും സാധിക്കുന്നില്ല. വായ്പാ തിരിച്ചടവ് ബാധ്യതകളുമേറെ. ഇതുതന്നെയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്ന സ്ഥപാനത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പ് തന്നെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്ന ചില വസ്തുതകള്‍. ഇപ്പോഴത്തെ പ്രതിസന്ധികളിലേക്ക് പോകുന്നതിന് മുമ്പ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ചരിത്രത്തിലേക്ക് ഒന്നു പോകാം...

തിരുവിതാംകൂര്‍ രാജഭരണ കാലത്ത് ശ്രീ ചിത്തിര തിരുനാള്‍ 1938 ഫിബ്രുവരി 20ന് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത തിരുവിതാംകൂര്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റാണ് 1965 ഏപ്രില്‍ 1 ന് സ്വയംഭരണാധികാരത്തോടെയുള്ള ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ ആക്കി മാറ്റിയത്. പിന്നീട് പതുക്കെ പ്രവര്‍ത്തനം വ്യാപിപ്പിച്ചു. വൈകാതെ കേരളത്തിന്റെ മുക്കിലും മൂലയിലും ചുവന്ന ആനവണ്ടികള്‍ ഓടിത്തുടങ്ങി. ആളുകേറാമൂലകളായ മലയോരമേഖലകളിലും ഒറ്റപ്പെട്ടുകിടക്കുന്ന ആള്‍താമസമുള്ള വനമേഖലകളിലുമൊക്കെ ഹോണ്‍ മുഴക്കി ആനവണ്ടി എത്തി. അവിടങ്ങളിലുള്ളവര്‍ക്ക് പുറംലോകവുമായുള്ള കണ്ണിയായി ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് വണ്ടികള്‍ മാറി. വലിയൊരു ജനവിഭാഗത്തിന്റെ ജീവിതഭാഗമായി കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാറി. പ്രവര്‍ത്തനം വ്യാപിച്ചപ്പോഴും കെഎസ്ആര്‍ടിസി, വലിയൊരു പ്രവര്‍ത്തനലാഭം ഉണ്ടാക്കിയില്ല. തന്നെയുമല്ല, നഷ്ടക്കണക്കുകള്‍ നാള്‍ക്കുനാള്‍ വര്‍ദ്ധിച്ചുവന്നു. ഇതിന് പല കാരണങ്ങളുമുണ്ട്. സേവനസന്നദ്ധതയുടെ ഭാഗമായി തുടങ്ങിയ സര്‍വ്വീസുകള്‍, യാത്രാസൗജന്യങ്ങള്‍ കൂടാതെ കാട്ടിലെ തടി തേവരുടെ ആന എന്ന മട്ടില്‍ കോര്‍പറേഷനെ കണ്ട ജീവനക്കാരും രാഷ്ട്രീയക്കാരും. പലപ്പോഴും സ്വകാര്യബസ് ലോബികള്‍ക്കുവേണ്ടി പ്രവര്‍ത്തിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരും ജീവനക്കാരും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ വാരിക്കുഴി തോണ്ടുകയായിരുന്നു.

2016 ഡിസംബറിലെ കണക്ക് പ്രകാരം കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് 6304 ബസുകളും 6399 ഷെഡ്യൂളുകളുമാണുള്ളത്. ഇതില്‍ 5600 ബസുകള്‍ മാത്രമാണ് നിരത്തിലുള്ളത്. 3600 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഓര്‍ഡിനറി ബസുകളും, 1300 ഓളം ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍ ബസുകളുമാണ് ഓടുന്നത്. സൂപ്പര്‍ഫാസ്റ്റ്, സൂപ്പര്‍ എക്‌സ്‌പ്രസ്, ഡീലക്‌സ്, സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ജെറ്റ്, ശബരി എയര്‍ബസ് ഉള്‍പ്പടെ അഞ്ഞൂറിലേറെ സൂപ്പര്‍ ക്ലാസ് ബസുകളും ഓടുന്നുണ്ട്. വോള്‍വോ, സ്‌കാനിയ വിഭാഗത്തില്‍പ്പെട്ട ഇരുപതിലേറെ ആഡംബര ഷെഡ്യൂളുകളും കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഉണ്ട്. ഇതുകൂടാതെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ നഗരവികസനപദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായുള്ള ലോഫ്ലോര്‍ ബസുകളും ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയാണ്. എസി, നോണ്‍ എസി വിഭാഗത്തിലായി അറുന്നൂറിലേറെ ബസുകള്‍ കെയുആര്‍ടിസി എന്ന ലേബലില്‍ സംസ്ഥാനത്ത് ഓടുന്നുണ്ട്.

പ്രതിദിനം 16.8 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നത്. ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ബസ് ഓടുമ്പോള്‍ ലഭിക്കുന്ന ശരാശരി വരുമാനം 29.67 ഉം ഒരു ബസില്‍നിന്നുള്ള ശരാശരി വരുമാനം 9918ഉം ആണ്. 

കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസ് സര്‍വ്വീസ് സംബന്ധിച്ച ഒരു പൊതു ചിത്രമാണിത്. ഇനി ഈ ബസ് സര്‍വ്വീസുകള്‍ നഷ്ടമുണ്ടാക്കുന്നത് എങ്ങനെയെന്ന് നോക്കാം...

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ നിലവിലെ ശരാശരി പ്രതിദിന വരുമാനം അതായത് ബസ് സര്‍വ്വീസിലൂടെയും ഇതര മാര്‍ഗങ്ങളിലൂടെയുമുള്ളത് ആറുകോടിയോളമോ അതിലേറെയോ ആണ്. രണ്ടു-മൂന്നു മാസം മുമ്പ് ഇത് അഞ്ചുകോടിയില്‍ താഴെയായിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഓര്‍ഡിനറി ബസിലെ മിനിമം നിരക്ക് ഏഴായി വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചും ലാഭകരമല്ലാത്ത സര്‍വ്വീസുകള്‍ പുനഃക്രമീകരിച്ചുമാണ് വരുമാനം ആറുകോടിയിലേറെയാക്കി ഉയര്‍ത്തിയത്. ഏറ്റവും പുതിയ കണക്ക് പ്രകാരം പ്രതിമാസ വരുമാനം ശരാശരി 180 മുതല്‍ 190 കോടി രൂപയാണ് ആണ്. എന്നാല്‍ ശമ്പളം, പെന്‍ഷന്‍, വായ്പ തിരിച്ചടവ്, എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്കു നല്‍കാനുള്ളത്, മറ്റിതര ചെലവുകള്‍ എന്നിവയുള്‍പ്പടെ 305 കോടിയോളം രൂപയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ഏകദേശ പ്രതിമാസ ചെലവ്.

ശമ്പളത്തിനും പെന്‍ഷനുമായി 144 കോടിയോളവും വായ്‌പാ തിരിച്ചടവിനായി 33 കോടിയും എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് 85 കോടിയുമാണ് പ്രതിമാസ ചെലവ്. ഇതുകൂടാതെ 40 കോടിയിലേറെ രൂപ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനും മറ്റ് വിവിധ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കുമായി കോര്‍പറേഷന്‍ ചെലവഴിക്കുന്നുണ്ട്. വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള അന്തരം 125 മുതല്‍ 115 കോടിയോളം രൂപയാണ്. ഇതില്‍നിന്ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇപ്പോള്‍ നേരിടുന്ന ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധി വ്യക്തമാകും.

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ സ്ഥിരവും താല്‍ക്കാലികവുമായി(എംപാനല്‍) ഏകദേശം നാല്‍പ്പത്തിമൂവായിരത്തിലേറെ ജീവനക്കാരാണുള്ളത്. പെന്‍ഷന്‍കാരുടെ എണ്ണം മുപ്പത്തിയെണ്ണായിരം ആണ്. പ്രതിമാസം പെന്‍ഷനും ശമ്പളവും നല്‍കാന്‍ 144 കോടിയോളം രൂപയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് വേണ്ടത്.

ശമ്പളത്തിനായി 84 കോടിയോളവും പെന്‍ഷനായി 60 കോടിയോളവുമാണ് ചെലവാക്കേണ്ടത്. പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കാനായി 27 കോടി രൂപ പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കുന്നതിനായി എല്ലാ മാസവും സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്നു.

പ്രവര്‍ത്തന നഷ്ടം ഭീമമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതുകാരണം ശമ്പളവും പെന്‍ഷനും സമയത്ത് നല്‍കാനാകാത്ത അവസ്ഥയാണ് ഇന്നുള്ളത്. ഒരു മാസത്തോളമോ അതിലേറെയോ വൈകിയാണ് ഇവ നല്‍കുന്നത്. ഇതുകാരണം ജീവനക്കാര്‍ക്കിടയില്‍ വളര്‍ന്നുവരുന്ന അസംതൃപ്തി വളരെ വലുതാണ്.

ഇത്രയും നഷ്ടം സഹിച്ച് എങ്ങനെയാണ് ഒരു സ്ഥാപനം മുന്നോട്ടുപോകുക എന്ന ചോദ്യം ചോദിക്കാന്‍ വരട്ടെ. ഇതിലും വലിയ ഞെട്ടിക്കുന്ന കണക്കുകള്‍ വേറെയുമുണ്ട്. കേരളത്തിലെ വലുതും ചെറുതുമായ നഗരങ്ങളിലെ കണ്ണായ സ്ഥലത്ത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഭൂമിയുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ കഴിഞ്ഞ കുറേക്കാലമായി, ശമ്പളം, പെന്‍ഷന്‍ എന്നിവ നല്‍കാനും ബസുകള്‍ വാങ്ങുന്നതിനുമായി ഈ ഭൂമി, ബാങ്കുകള്‍ ഉള്‍പ്പടെയുള്ള ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്ക് പണയംവെച്ചിരിക്കുകയാണ്.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി എടുത്തിരിക്കുന്നത് 4100 കോടി രൂപയുടെ വായ്പയാണ്. ഇതില്‍ 1300 കോടി രൂപ സര്‍ക്കാരിന്റെ ഉറപ്പോടെയാണ്(സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്യാരണ്ടി) വായ്‌പ എടുത്തിരിക്കുന്നത്.

പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകള്‍, സഹകരണബാങ്കുകള്‍ എന്നിവയില്‍നിന്നാണ് ഈ വായ്പ ഏറെയും എടുത്തിട്ടുള്ളത്. കൂടാതെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ സഹായിക്കാനെന്ന പേരില്‍ രൂപീകരിച്ചിട്ടുള്ള കെടിഡിഎഫ്‌സിയെ പോലെയുള്ള ചില ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളും കൊള്ളപ്പലിശയുടെ കണക്കുകള്‍ നിരത്തി കോര്‍പറേഷന്റെ വരുമാനം അത്രയും ഊറ്റിക്കൊണ്ടുപോകുകയാണ്. നിലവില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ വിവിധ ഡിപ്പോകളിലെ വരുമാനം അപ്പാടെ എടുത്താണ് ഈ വായ്പകളുടെ പലിശ മാത്രം തിരിച്ചടയ്ക്കുന്നത്. പ്രതിമാസം വായ്‌പാ തിരിച്ചടവിനായി 33 കോടിയോളം രൂപയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിസന്ധി എത്രത്തോളമുണ്ടെന്ന് വിളിച്ചുപറയുന്നതാണ് ഈ വായ്പാനഷ്ടക്കണക്കുകള്‍.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനവും വരുമാനവും 95 ശതമാനവും ബസ് സര്‍വ്വീസ് ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിലൂടെയാണ്. പരസ്യം, ഷോപ്പിങ് കോംപ്ലക്‌സുകള്‍, കൊറിയര്‍ അങ്ങനെ ചില സേവനങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും അവയില്‍നിന്നുള്ള വരുമാനം വളരെ തുച്ഛമാണ്.

ബസ് സര്‍വ്വീസുകളുടെ കാര്യം നോക്കുകയാണെങ്കില്‍, 3600 ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വ്വീസുകളില്‍ 2800 എണ്ണവും നഷ്ടത്തിലാണ്. പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് ആവശ്യമായ നിശ്ചിത വരുമാനം ലഭിക്കാത്ത ഇത്തരം ബസുകള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഭീമമായ നഷ്ടമാണ് ഉണ്ടാക്കുന്നത്.

എന്നാല്‍ സാമൂഹികപ്രതിബദ്ധതയുടെ പേരില്‍ നടത്തുന്നവയാണ് കൂടുതല്‍ ഓര്‍ഡിനറി സര്‍വ്വീസുകളും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പെട്ടെന്ന് അവ ഒഴിവാക്കാനുമാകില്ല. അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍, ഒറ്റപ്പെട്ടു കിടക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രസൌകര്യം ഇല്ലാതാകും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇവയുടെ സമയം ക്രമീകരിക്കുകയോ, അനാവശ്യ ഷെഡ്യൂളുകള്‍ പുനര്‍നിര്‍ണയിക്കുകയോ ചെയ്താല്‍ നഷ്ടം കുറയ്ക്കാനാകും. അതേസമയം സൂപ്പര്‍ക്ലാസ് സര്‍വ്വീസുകളെല്ലാം ലാഭത്തിലാണ്. സൂപ്പര്‍ക്ലാസ് സര്‍വ്വീസുകള്‍ വഴി ലഭിക്കുന്ന വരുമാനമാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ആശ്വാസമാകുന്നത്.

ബസ് സര്‍വ്വീസ്, ശമ്പളം-പെന്‍ഷന്‍, വായ്പാ തിരിച്ചടവ്, എണ്ണകമ്പനികള്‍ക്ക് നല്‍കാനുള്ള കുടിശിക അങ്ങനെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിസന്ധിയും നഷ്ടകണക്കുകള്‍ വരുന്ന വഴി നമ്മള്‍ കണ്ടുകഴിഞ്ഞു. എന്നാല്‍ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെയും മാറി മാറിവരുന്ന രാഷ്ട്രീയനേതൃത്വങ്ങളുടെയും ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലായ്മയും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിസന്ധിക്ക് പ്രധാനപ്പെട്ട മറ്റൊരു കാരണമാണ്. ബസ് സര്‍വ്വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍സ്, മറ്റു ഭരണനടപടികള്‍ എന്നിവയൊക്കെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ചീഫ് ഓഫീസില്‍ ഇരിക്കുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരാണ്. എന്നാല്‍ ഇവരുടെ തലതിരിഞ്ഞ പരിഷ്‌ക്കാരങ്ങള്‍ കാരണമാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലേക്ക് പോകുന്നത്.

സര്‍വ്വീസുകളും റൂട്ടുകളും സമയക്രമങ്ങളും നിശ്ചയിക്കുന്നതിലെ വലിയ അപാകത നഷ്ടത്തിന്റെ ആക്കം കൂട്ടുന്നു. സ്വകാര്യബസ് ലോബികളുമായി ചേര്‍ന്നാണ് ഇത്തരത്തില്‍ സമയക്രമവും റൂട്ടുകളും നിശ്ചയിക്കുന്നതെന്ന ആക്ഷേപവും നിലവിലുണ്ട്. ബംഗളുരുവിലേക്കും മറ്റും സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്ന അന്തര്‍സംസ്ഥാന ബസ് ലോബികളെ സഹായിക്കുന്ന നിലപാടാണ് ചില ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ സ്വീകരിച്ചുവരുന്നത്.

കൂടാതെ, ബസ് വാങ്ങുന്നതിലും, സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്സ് പര്‍ച്ചേസിങിലുമൊക്കെ ഉദ്യോഗസ്ഥരാഷ്ട്രീയനേതൃത്വം അഴിമതി നടത്തുന്നുവെന്ന ആരോപണവും പണ്ടുമുതല്‍ക്കേ കേള്‍ക്കുന്നതാണ്. ഇത്തരത്തില്‍ വാങ്ങുന്ന നിലവാരമില്ലാത്ത സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്‌സുകള്‍ നഷ്ടം വര്‍ദ്ധിക്കാന്‍ കാരണമായിട്ടുണ്ട്.

അഴിമതി, കെടുകാര്യസ്ഥത, ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലായ്മ എന്നിവയൊക്കെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിസന്ധി വര്‍ദ്ധിക്കാന്‍ കാരണമായിട്ടുണ്ട്. നഷ്ടങ്ങളുടെയും ബാധ്യതകളുടെയും കണക്കുകള്‍ ഭീമമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ എങ്ങനെ രക്ഷപ്പെടുത്താം എന്ന ചിന്തയിലാണ് സര്‍ക്കാരും ഇപ്പോഴത്തെ മാനേജ്‌മെന്റും. ഈ പോക്ക് ഇനിയും മുന്നോട്ടുപോകാനാകില്ലെന്ന ചിന്തയിലാണ് രക്ഷാപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസി തുടക്കമിട്ടുകഴിഞ്ഞു. അതിന്റെ തുടക്കമെന്നോണം, കഴിവ് തെളിയിച്ചിട്ടുള്ള രാജമാണിക്യം ഐഎഎസിനെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി എംഡിയായി നിയമിച്ചത്.

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള തീവ്രശ്രമത്തിലാണ് രാജമാണിക്യം. വരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ സര്‍വ്വീസുകളെ ക്രമീകരിച്ച്, നഷ്ടത്തിലായവ അവസാനിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഷെഡ്യൂളുകള്‍ പുനഃക്രമീകരിക്കുന്ന നടപടികളും നടന്നുവരുന്നു. അതിന്റെ ഫലമായാണ് ദിവസ വരുമാനം അഞ്ചു കോടിയില്‍നിന്ന് ആറുകോടിയായി വര്‍ദ്ധിച്ചത്.

കൂടാതെ യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ യാത്രാ കാര്‍ഡുകളും ആവിഷ്‌ക്കരിച്ചുകഴിഞ്ഞു. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങളെക്കുറിച്ച് പഠിച്ച് പരിഹാരനിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ കൊല്‍ക്കത്ത ഐഐഎമ്മിലെ സുശീല്‍ഖന്നയെന്ന മാനേജ്‌മെന്റ് വിദഗ്ദ്ധനെ സര്‍ക്കാര്‍ നിയോഗിച്ചിരിക്കുകയാണ്. സുശീല്‍ഖന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് ലഭിച്ചശേഷമാകും കൂടുതല്‍ നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കുകയെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.