2014 മാർച്ച് 8 -ന് മലേഷ്യ എയർലൈൻസിന്റെ ഒരു വിമാനം, ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലേക്ക് അപ്രത്യക്ഷമായി. ആ വിമാനത്തിന് എന്തുപറ്റി എന്നകാര്യത്തിൽ അധികൃതർക്ക് പലതുമറിയാം, അവർ പറയാൻ ധൈര്യപ്പെടുന്നതിലും എത്രയോ അധികം...!
2014 മാർച്ച് 8 സമയം അർധരാത്രി പന്ത്രണ്ടരയോടടുക്കുന്നു. നല്ല നിലാവുള്ള ഒരു രാത്രിയാണ്. മലേഷ്യ എയർലൈൻസിന്റെ ഒരു ബോയിങ് 777- 200 ER വിമാനം ക്വലാലംപുർ വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്നും ബെയ്ജിങ്ങ് ലക്ഷ്യമാക്കി പറന്നുയർന്നു. എയർപോർട്ടിൽ നിന്നും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്ത വിമാനം പതുക്കെ അതിന്റെ ക്രൂയിസിങ്ങ് അൾട്ടിട്യൂഡ് ആയ 35,000 അടിയിലേക്ക് കുതിച്ചുയർന്നു.
മലേഷ്യ എയർലൈൻസിന്റെ ഫ്ളയിങ് കോഡ് MH എന്നാണ്. ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പർ 370. അന്ന് ആ വിമാനം പറത്തിയിരുന്നത് ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഫാരിഖ് അഹമ്മദ് ആയിരുന്നു. ഇരുപത്തേഴു വയസ്സ് പ്രായം. അത് അദ്ദേഹത്തിന്റെ 'ട്രെയിനിങ് ഫ്‌ളൈറ്റ്' ആയിരുന്നു. അദ്ദേഹം ഒരു സർട്ടിഫൈഡ് പൈലറ്റ് ആവുന്നതിനു മുമ്പുള്ള അവസാനത്തെ കടമ്പ. അദ്ദേഹത്തിന്റെ ട്രെയിനർ ആയ സഹാരി അഹമ്മദ് ഷാ എന്ന, മലേഷ്യ എയർലൈൻസിലെ പൈലറ്റുകളിൽ ഏറ്റവും സീനിയറായ ഒരാളായിരുന്നു ആ വിമാനത്തിന്റെ കാപ്റ്റൻ. 53 കാരനായ സഹാരി വിവാഹിതനും മൂന്ന് മുതിർന്ന കുഞ്ഞുങ്ങളുടെ അച്ഛനുമായിരുന്നു. സ്വന്തമായി രണ്ടു വീടുകളുണ്ടായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്. സാമാന്യത്തിലധികം ധനികൻ. തന്റെ വീടുകളിൽ ഒന്നിൽ അദ്ദേഹം മൈക്രോസോഫ്റ്റിന്റെ 'ഫ്ലൈറ്റ് സിമുലേറ്റർ' സ്ഥാപിച്ചിരുന്നു. അതിൽ അദ്ദേഹം ഇടയ്ക്കിടെ പരീക്ഷണ പറത്തലുകൾ നടത്തിയിരുന്നു. വിമാനം പറത്തൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഇഷ്ട വിനോദമായിരുന്നു. അതേപ്പറ്റി രസകരമായ പല പോസ്റ്റുകളും അദ്ദേഹം ഓൺലൈൻ ഫോറങ്ങളിൽ പങ്കുവെച്ചിരുന്നു. കോക്ക് പിറ്റിൽ ഫാരിഖ്, സഹാരിയെ ബഹുമാനത്തോടെയല്ലാതെ കാണാനിടയില്ല, അദ്ദേഹവും തികഞ്ഞ കുലീനതയോടെയല്ലാതെ ഫാരിഖിനോടും ഇടപെടാൻ സാധ്യതയില്ല.
കാബിനിനുള്ളിൽ 10 ഫ്ലൈറ്റ് അറ്റെൻഡന്റുമാർ ഉണ്ടായിരുന്നു. എല്ലാവരും മലേഷ്യൻ വംശജർ. അവർക്കെല്ലാവർക്കും കൂടി പരിചരിക്കാനുണ്ടായിരുന്നത്, അഞ്ചു കുട്ടികളടക്കം 227 യാത്രക്കാരെയും. യാത്രക്കാരിൽ ഭൂരിപക്ഷവും ചൈനക്കാർ. ബാക്കിയുള്ളവരിൽ 38 മലേഷ്യക്കാർ, പിന്നെയുള്ളവർ ഓസ്‌ട്രേലിയ, ഇന്ത്യ, ഫ്രാൻസ്, അമേരിക്ക, ഇറാൻ, ഉക്രൈൻ, കാനഡ, ന്യൂസീലാൻഡ്, ഹോളണ്ട്, റഷ്യ, തായ്‌വാൻ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നുള്ളവർ. കോക്ക്പിറ്റിലെ റേഡിയോയിൽ അന്ന് മുഴങ്ങിയത് ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഫാരിഖിന്റെയും കാപ്റ്റൻ സഹാരിയുടെയും ശബ്ദങ്ങൾ. ഇതുവരെ കാര്യങ്ങളെല്ലാം തികച്ചും സ്വാഭാവികം.
പൈലറ്റിന്റെ അസ്വാഭാവികമായ സന്ദേശങ്ങൾ
അന്ന് രാത്രിയിലെ സഹാരിയുടെ റേഡിയോ സന്ദേശങ്ങളിൽ പക്ഷേ, ചെറിയ ചെറിയ അസ്വാഭാവികതകളുണ്ടായിരുന്നു . സാധാരണ 'വിമാനം ഒരു പ്രത്യേക ഉയരം കടന്നുപോവുന്നതായിട്ടാണ്' റേഡിയോയിൽ റിപ്പോർട്ടു ചെയ്യുക. അല്ലാതെ 'ഒരു പ്രത്യേക ഉയരത്തിലേക്ക് എത്തുന്നതായിട്ടല്ല'. അന്നേദിവസം 01.01 am'ന് സാഹിറി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തത് MH370 35,000 അടി ഉയരത്തിലേക്ക് എത്തിയതായിട്ടാണ്. എയർക്രാഷ് ഇൻവെസ്റിഗേറ്റർമാരുടെ കണ്ണിൽ അത് ഒരു അസ്വാഭാവിക സന്ദേശമാണ്. സമയം 01.08 am : വിമാനം മലേഷ്യൻ വ്യോമാതിർത്തി കടന്ന് ദക്ഷിണ ചൈനാ സമുദ്രത്തിലൂടെ വിയറ്റ്നാം ലക്ഷ്യമാക്കി കുതിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ, സാഹിരി പതിവിനുവിരുദ്ധമായി വീണ്ടും ഒരിക്കൽ കൂടി 'വിമാനം 35,000 അടി ഉയരത്തിൽ എത്തിയിരിക്കുന്നു' എന്ന് അനൗൺസ് ചെയ്തു.
പതിനൊന്നു മിനിട്ടുകൾക്ക് ശേഷം, വിയറ്റ്നാമീസ് വ്യോമാതിർത്തി തുടങ്ങുന്നതിനടുത്ത് വെച്ച്, ക്വലാലംപുർ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ സ്റ്റേഷനിലെ കൺട്രോളർ റേഡിയോയിൽ വിമാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു. " മലേഷ്യൻ 370.. കോൺടാക്ട് ഹോചിമിൻ വൺ ടു സീറോ ഡെസിമൽ നയൻ, ഗുഡ് നൈറ്റ്.." സഹാരി മറുപടി സന്ദേശമയച്ചു." ഗുഡ് നൈറ്റ് മലേഷ്യൻ 370" പതിവനുസരിച്ച് തന്നോട് കൺട്രോളർ പറഞ്ഞ ആ ഫ്രീക്വൻസി സഹാരി തിരിച്ച് ആവർത്തിച്ച് ഉറപ്പിക്കണം അത് അദ്ദേഹം .ചെയ്തില്ല. പകരം റേഡിയോയിൽ കേട്ടത് ഇപ്രകാരം, " ഗുഡ് നൈറ്റ്, മലേഷ്യൻ ത്രീ സെവൻ സീറോ.." അത് രണ്ടാമത്തെ അസ്വാഭാവിക സന്ദേശം.
അതാണ് ലോകം MH370 എന്ന ആ വിമാനത്തിൽ നിന്നും കേട്ട 'അവസാനത്തെ' കമ്യൂണിക്കേഷൻ. ആ പൈലറ്റുകൾ ക്വലാലംപുർ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളറുടെ നിർദേശം അനുസരിച്ച് ഹോചിമിൻ വിമാനത്താവളവുമായി റേഡിയോയിൽ ബന്ധപ്പെട്ടില്ല. ഇതേ കാര്യം തിരക്കിക്കൊണ്ട് ക്വലാലംപുർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ വീണ്ടും വീണ്ടുമയച്ച നിരവധി റേഡിയോ സന്ദേശങ്ങൾക്ക് മറുപടിയും നൽകിയില്ല.
സെക്കൻഡറി റഡാറുകളുടെ സിഗ്നലുകൾ
പ്രൈമറി റഡാറുകൾ അന്തരീക്ഷത്തിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന വസ്തുക്കളിൽ നിന്നുള്ള സിഗ്നലുകൾ സ്കാൻ ചെയ്ത പിടിച്ചെടുക്കും. എന്നാൽ സെക്കൻഡറി റഡാറുകളാവട്ടെ, വിമാനങ്ങളിൽ നിന്നും പുറപ്പെടുന്ന ട്രാൻസ്പോണ്ടർ സിഗ്നലുകൾ പിടിച്ചെടുത്ത് ഡീകോഡ് ചെയ്യും. ആ ട്രാൻസ്പോണ്ടർ സിഗ്നലുകളിൽ വിമാനത്തിന്റെ ഐഡി കോഡ്, ഉയരം അങ്ങനെ പ്രൈമറി റഡാറിന് കിട്ടാത്ത പലതും ഉണ്ടാവും. MH 370 വിമാനം വിയറ്റ്നാമീസ് വ്യോമാതിർത്തി കടന്ന് അഞ്ചു സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ അതിൽ നിന്നും പുറപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന ട്രാൻസ്പോണ്ടർ സിഗ്നൽ ക്വലാലംപുർ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ സ്റ്റേഷനിലെ സെക്കണ്ടറി റഡാറിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായി. അടുത്ത 37 സെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ ആ വിമാനം തന്നെ പൂർണ്ണമായും കൺട്രോൾ ടവർ റഡാറുകളിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായി.
സമയം 01:21 am: വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്തിട്ട് അപ്പോഴേക്കും 39 മിനിറ്റ് പിന്നിട്ടിരുന്നു. തന്റെ സ്‌ക്രീനിൽ നിരവധി വിമാനങ്ങളുടെ ട്രാഫിക് സിഗ്നലുകൾ നിരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന ക്വലാലംപുർ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ ഈ സിഗ്നലിന്റെ അസാന്നിധ്യം തത്സമയം ശ്രദ്ധിക്കുകയുണ്ടായില്ല. ഒടുവിൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ടപ്പോഴേക്കും, ആ വിമാനം തന്റെ റഡാറുകളുടെ പരിധി വിട്ടു വിയറ്റ്നാമീസ് വ്യോമാതിർത്തിയിലേക്ക് കടന്നുപോയിക്കാണും എന്ന് അദ്ദേഹം ഊഹിക്കുകയും ചെയ്തു. അതേ സമയം, അപ്പുറത്ത് വിയറ്റ്നാമീസ് എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ റഡാറുകൾ അവരുടെ വ്യോമാതിർത്തിയിലേക്ക് ഈ MH 370 കടന്നുവരുന്നത് അപ്പോൾ തന്നെ കാണുകയും ചെയ്തു. അവിടെ നിന്നും ആ വിമാനം നിമിഷങ്ങൾക്കകം റഡാറിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമാവുന്നതും അവരുടെ ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ടു.
ഹോചിമിനിലേക്ക് ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വരുന്ന ഏതെങ്കിലും വിമാനം നിലം തൊടാൻ അഞ്ചുമിനിറ്റിലധികം വൈകിയാൽ ആ വിവരം ക്വലാലംപുർ കൺട്രോൾ ടവറിനെ അറിയിക്കണമെന്നാണ് ഹോചിമിനും ക്വലാലംപുറും തമ്മിലുള്ള കരാർ. അവർ വിമാനവുമായി ബന്ധപ്പെടാൻ തുടർച്ചയായി ശ്രമിച്ചു. വിജയിക്കാതിരുന്നപ്പോൾ അവർ ക്വലാലംപുരിലേക്ക് ഫോൺ വഴി ബന്ധപ്പെട്ടു. പക്ഷേ, അപ്പോഴേക്കും അവർ ഏറെ വൈകിയിരുന്നു. .വിമാനം റഡാർ സ്‌ക്രീനിൽ നിന്നും മാഞ്ഞു പോയി പതിനെട്ട് മിനിട്ടു കഴിഞ്ഞിട്ടാണ് അവർ വിവരം ക്വലാലംപുരിൽ അറിയിക്കുന്നത്.
പിന്നെ നടന്നത് കെടുകാര്യസ്ഥതയും ആശയക്കുഴപ്പവും വ്യക്തമാക്കുന്ന പലതുമായിരുന്നു. വിമാനം കാണാതായിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ ക്വലാലംപുർ എയ്റോനോട്ടിക്കൽ റെസ്ക്യൂ കോർഡിനേഷൻ സെന്ററിനെ വിവരം ഒരു മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ അറിയിക്കണമെന്നാണ്. സമയം 2 :30 am ആയിട്ടും അതുണ്ടായില്ല. നാലുമണിക്കൂർ കൂടി പിന്നിട്ട് 06:32 am ആയിട്ടാണ് വിവരം എമർജൻസി സെന്ററിനെ അറിയിക്കുന്നത്. അപ്പോഴേക്കും ആ വിമാനം ബെയ്ജിങ്ങിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള നേരമായിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു.
പ്രാഥമികാന്വേഷണം
ആദ്യഘട്ടം അന്വേഷണങ്ങൾ ദക്ഷിണ ചൈനാ സമുദ്രം കേന്ദ്രീകരിച്ച് മലേഷ്യയ്ക്കും വിയറ്റ്നാമിനും ഇടയിലായിരുന്നു നടത്തപ്പെട്ടത്. അത് ഏഴുരാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള 34 കപ്പലുകളും 28 വിമാനങ്ങളും ചേർന്നുള്ള ഒരു സംയുക്തശ്രമമായിരുന്നു. പക്ഷേ, അതിലൊന്നും MH370 യുടെ പൊടിപോലും കണ്ടെത്താനായില്ല. എന്നാൽ, ദിവസങ്ങൾക്കകത്തെ മറ്റൊരു ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന വിവരം വെളിച്ചത്തു വന്നു. എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ ടവറുകളിൽ കംപ്യൂട്ടറുകളിൽ നിന്നും ശേഖരിച്ച ഡാറ്റയും മലേഷ്യൻ എയർഫോർസിന്റെ രഹസ്യ വിവരങ്ങളും ഒക്കെ ചേർത്തുവെച്ച് വിശകലനം ചെയ്തപ്പോൾ ഒരു കാര്യം മനസ്സിലായി. MH 370 സെക്കണ്ടറി റഡാറിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായതിനു പിന്നാലെ, വളരെ പെട്ടന്ന് തന്നെ അത് തെക്കുപടിഞ്ഞാറു ദിക്കിലേക്ക് തിരിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. അവിടെ നിന്നും അത് മലായ് പെനിൻസുലയിലൂടെ പെനാങ്ങ് ദ്വീപു വഴി പറന്നിരിക്കുന്നു. അവിടെ നിന്നും വടക്കു പടിഞ്ഞാറ് മലാക്ക വഴി ആൻഡമാൻ കടലിലേക്ക് പോയിരിക്കുന്നു. അവിടെ വെച്ച് റഡാറുകളിൽ നിന്നൊക്കെ മാഞ്ഞുപോയിരിക്കുന്നു. അതായത് ഏകദേശം ഒരു മണിക്കൂർ നേരം ആ വിമാനം ഇങ്ങനെ പറന്നു കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. ഇത്രയും വിവരങ്ങൾ ഒരു ഹൈജാക്കിങ്ങിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നില്ല. പൈലറ്റ് സൂയിസൈഡ് പോലെ ഒരു സാഹചര്യവും ഇവിടെ വ്യക്തമാവുന്നില്ല. തുടക്കം മുതൽ തന്നെ വ്യോമാപകട അന്വേഷകരെ കുഴക്കിക്കൊണ്ടായിരുന്നു MH 370 യുടെ പ്രയാണം.
ഈ ഒരു തിരോധാനത്തെ ചുറ്റിപ്പറ്റി നിരവധി അന്വേഷണങ്ങളും വളരെ വ്യാപകമായ അനുമാനങ്ങളും ഒക്കെ ഉരുത്തിരിഞ്ഞുവന്നു. നാല് ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിൽ നിന്നുള്ളവർക്ക് തങ്ങളുടെ ഉറ്റവരെ നഷ്ടപ്പെട്ടു. ഇത്ര പുരോഗമിച്ച യന്ത്രസംവിധാനങ്ങളും വാർത്താ വിനിമയോപാധികളും ഒക്കെയുള്ള ഒരു ആധുനിക വിമാനം ഇങ്ങനെ ഒരു തുമ്പുമില്ലാതെ അന്തരീക്ഷത്തിൽ അപ്രത്യക്ഷമാവുക..! അവിശ്വസനീയം തന്നെ..! ഒരു ഇമെയിൽ പോലും തിരിച്ചെടുക്കാനാവാത്ത വിധം ഡിലീറ്റ് ചെയ്യാൻ നമുക്ക് സാധിക്കില്ലെന്നാണ് പറയാറ്. ഇത് ഒരു ബോയിങ്ങ് 777 വിമാനമാണ്. അതിനേക്കാളൊക്കെ എത്രയോ ആധുനികമായ ഒരു സംവിധാനം. അതുമായി എപ്പോഴും ഇലക്ട്രോണിക് സമ്പർക്കം പുലർത്താൻ പറ്റേണ്ടതാണ്. അതിന്റെ തിരോധാനം ചാക്കു തുറന്നു വിട്ടത് ഒരു പറ്റം ഗൂഢാലോചനാ സിദ്ധാന്തങ്ങളെക്കൂടിയാണ്. എല്ലാറ്റിന്റെയും അടിസ്ഥാനമോ, 'കമേഴ്‌സ്യൽ വിമാനങ്ങൾക്ക് അങ്ങനെയനങ്ങ് അപ്രത്യക്ഷമാവാനാവില്ല' എന്നുള്ള അടിയുറച്ച വിശ്വാസവും.
എന്നാൽ ഈ വിമാനം അപ്രത്യക്ഷമായി..! അഞ്ചു വർഷമായി അത് അപ്രത്യക്ഷമായിട്ട്.. ഇന്നുവരെ അതിന്റെ പൊടിപോലും കണ്ടുപിടിക്കാൻ അധികൃതർക്ക് സാധിച്ചിട്ടില്ല..! അന്ന് രാത്രി ആ MH 370 വിമാനത്തിന് എന്തുപറ്റി എന്നതിനെപ്പറ്റി പല വിവരങ്ങളും കിട്ടിയിട്ടുണ്ട്. ഏറെക്കുറെ അന്ന് എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്ന് പുനഃസൃഷ്ടിക്കാനും സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഏതൊരു വിമാനാപകടത്തിന്റെയും അന്വേഷണത്തെ നയിക്കുന്ന ഒന്ന് അതിന്റെ 'ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സാ'ണ്. ഈ കേസിൽ അത് കണ്ടെത്താനുള്ള സാധ്യത വിദൂരമാണ്. നമ്മുടെ നിഗമനങ്ങളെ സ്വാധീനിക്കാൻ പോവുന്ന വിവരങ്ങളെന്തുണ്ടെങ്കിലും അത് വരേണ്ടത് മലേഷ്യയിൽ നിന്നാണ്.
ഉപഗ്രഹങ്ങളിൽ നിന്നും കിട്ടിയ അപ്രതീക്ഷിത വിവരം
മലേഷ്യൻ അധികാരികളുടെ നിഷേധങ്ങൾക്കും, വ്യോമയാന വൃത്തങ്ങളുടെ കണ്ണടച്ചിരുട്ടാക്കലുകൾക്കും ശേഷം, ആ വിമാനത്തിന്റെ തിരോധാനത്തെപറ്റിയുള്ള സത്യങ്ങൾ പതുക്കെ പുറത്തുവരാൻ തുടങ്ങി. ഉപഗ്രഹങ്ങളുമായി വിമാനം നടത്തിയ അവസാന സമ്പർക്കങ്ങളും, ലഭ്യമായ പ്രൈമറി, സെക്കൻഡറി റഡാർ ഡാറ്റയുമായിരുന്നു അന്വേഷകർക്ക് ഏക ആശ്രയം. വിമാനങ്ങൾ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കെ തുടർച്ചയായി ഉപഗ്രഹങ്ങളുമായി അവ സമ്പർക്കം പുലർത്താറുണ്ട്. അത് എല്ലാ വിമാനങ്ങളും ചെയ്യാറുള്ളതാണ്. MH 370 സെക്കൻഡറി റഡാറിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായതിനു ശേഷവും ആറു മണിക്കൂറോളം നേരം, ലണ്ടൻ കേന്ദ്രീകരിച്ചു പ്രവർത്തിക്കുന്ന 'ഇൻമാർസാറ്റ്' എന്ന സ്വകാര്യസ്ഥാപനത്തിന്റെ ഒരു ഭൂസ്ഥിരഉപഗ്രഹവുമായി സമ്പർക്കം പുലർത്തിയിരുന്നു. അതായത്, കാണാതായ ഉടനെ ആ വിമാനം ഒരു തരത്തിലുള്ള അപകടത്തിലും പെട്ടിരുന്നില്ല എന്നർത്ഥം. അത് ആ ആറുമണിക്കൂർ നേരവും അതിന്റെ ഉയർന്ന വേഗത്തിൽ, ഉയർന്ന ആൾട്ടിട്യൂഡിൽ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുക തന്നെയായിരുന്നു.
'ഇൻമാർസാറ്റി'നോട് വിമാനം പുലർത്തിയിരുന്ന സമ്പർക്കം, 'ഹാൻഡ് ഷേക്ക്' എന്നറിയപ്പെട്ടിരുന്ന ചില ഇലക്ട്രോണിക് സിഗ്നലുകളാണ്‌. ഇത്തരത്തിൽ നടക്കുന്ന സമ്പർക്കങ്ങളിൽ ഏഴു സിഗ്നലുകൾ കൈമാറുമെന്നാണ്. രണ്ടെണ്ണം വിമാനം ഉപഗ്രഹത്തിന് അങ്ങോട്ടയക്കുന്നതും അഞ്ചെണ്ണം ഉപഗ്രഹം താനേ പിടിച്ചെടുക്കുന്നതും. എന്നാൽ ഈ സിഗ്നലുകളുടെ ഭാഗമാവേണ്ട, പാസഞ്ചർ എന്റർടൈൻമെന്റ്, കോക്ക്പിറ്റ് ടെക്സ്റ്റുകൾ, ഓട്ടോമേറ്റഡ് മെയിന്റനൻസ് റിപ്പോർട്ടുകൾ തുടങ്ങി പലതും വിമാനത്തിനുള്ളിൽ നിന്നു തന്നെ 'സ്വിച്ച് ഓഫ് ' ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു.
ഈ സിഗ്നലുകളെ പഠിച്ചതിൽ നിന്നും ഒരു കാര്യം വ്യക്തമായി. വിമാനം അതിന്റെ ഇന്ധനം പൂർണ്ണമായും തീർന്ന ശേഷം എഞ്ചിനുകൾ തകരാറിലായി താഴേക്ക് മൂക്കും കുത്തി വീഴുകയായിരുന്നു. അന്വേഷകർക്കു മുന്നിൽ ഒരേയൊരു ചോദ്യം മാത്രം അവശേഷിച്ചിരുന്നു, എവിടെവെച്ച്..? രണ്ടു സാധ്യതകളാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. മധ്യ ഏഷ്യയ്ക്കും അന്റാർട്ടിക്കയക്കും ഇടയിൽ ഒരു ആർക് വരച്ചാൽ, ക്വലാലംപുർ സമയം 8 :19-ന് ആ ആർക്കിനെ കടന്നു പോയശേഷമാണ് വിമാനം കൂപ്പുകുത്തുന്നത്. അപ്പോൾ രണ്ടു സാധ്യതകളാണുള്ളത്. അവിടെ വെച്ച് വിമാനം വടക്കോട്ടാണ് തിരിഞ്ഞതെങ്കിൽ, കസാഖിസ്ഥാനിൽ വീണു കാണണം. അല്ല, തിരിഞ്ഞത് തെക്കോട്ടാണെങ്കിൽ, വീണത് ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലും.
ലഭ്യമായ ഇലക്ട്രോണിക് ഡാറ്റ സങ്കീർണ്ണമായ വിശകലനങ്ങൾക്ക് വിധേയമാക്കപ്പെട്ടതിൽ നിന്നും വ്യക്തമാവുന്നത് ഒരു കാര്യമാണ്. വിമാനം ആ ചാപം കടന്നു പോകവേ തിരിഞ്ഞിരിക്കുന്നത് തെക്കോട്ടാണ്. ആ ദിശയിൽ അധിക ദൂരം പോവാനുള്ള ഇന്ധനം വിമാനത്തിൽ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. ഇന്ധനം തീർന്ന ആ നിമിഷം, ഒറ്റയടിക്ക് മൂക്കും കുത്തി, താഴെ സമുദ്രത്തിലേക്ക് ഒരൊറ്റ വീഴ്ച്ചയാണ്. വളരെ പെട്ടെന്നുള്ള ആ വീഴ്ചയിൽ അങ്ങ് താഴെ ചെന്ന് വീഴുന്നതിനു മുമ്പുതന്നെ വിമാനത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളും പറിഞ്ഞു പോയിക്കാണും. താഴെ സമുദ്രോപരിതലത്തിൽ ചെന്ന് ലക്ഷക്കണക്കിന് കഷ്ണങ്ങളായി ചിതറിത്തെറിച്ചു കാണണം ആ വിമാനം. കാരണം അതൊരു 'കൺട്രോൾഡ് ' വാട്ടർ ലാൻഡിംഗ് അല്ലായിരുന്നു. ഇന്ധനം തീർന്നുള്ള 'കൂപ്പുകുത്തലാ'യിരുന്നു. വിമാനത്തെ സുരക്ഷിതമായി ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കാനുള്ള യാതൊരു ശ്രമവും പൈലറ്റിന്റെ ഭാഗത്തു നിന്നും ഉണ്ടായതിന്റെ ലക്ഷണമേതുമില്ല.
മലേഷ്യയുടെ കുറ്റസമ്മതം
വിമാനം കാണാതെ പോയതിന് ഒരാഴ്ച കഴിഞ്ഞ് വാൾ സ്ട്രീറ്റ് ജേർണൽ മേൽപ്പറഞ്ഞ സാറ്റലൈറ്റ് ട്രാൻസ്മിഷൻസിന്റെ ആദ്യ റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്തി. ആ റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കും വിധം വിമാനം റഡാറിൽ നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായിട്ടും മണിക്കൂറുകളോളം പറന്നുകൊണ്ടിരുന്നു എന്നത് മലേഷ്യൻ അധികാരികൾക്കും സമ്മതിക്കേണ്ടി വന്നു. അതോടെ അന്താരാഷ്ട്ര വ്യോമയാന രംഗത്ത് മലേഷ്യൻ സർക്കാരിനെതിരെ ക്ഷോഭം അലയടിച്ചു. കാരണം, ആ ഒരു ലേഖനത്തോടെ വെളിപ്പെട്ടത്, തങ്ങൾക്ക് അറിയാവുന്ന ഒരു സത്യം വിവിധ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നും വന്ന 'എയർ ക്രാഷ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേറ്റർ'മാരിൽ നിന്നും മലേഷ്യ മറച്ചുപിടിച്ചു എന്ന വസ്തുതയായിരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ആദ്യഘട്ട അന്വേഷണങ്ങൾ തെറ്റായ സ്ഥലത്തായിരുന്നു നടത്തപ്പെട്ടിരുന്നത്.ആദ്യമേ മലേഷ്യ സത്യം പറഞ്ഞിരുന്നു എങ്കിൽ, അന്വേഷണം കൃത്യമായ സ്ഥലത്ത് നടന്നേനേ , അപകടം നടന്ന ഉടൻ സമുദ്രോപരിതലത്തിൽ കുറെ നേരത്തേക്ക് ഒഴുകി നടന്നിരിക്കുമായിരുന്ന ബ്ലാക്ക് ബോക്സ് അടക്കമുള്ള വിമാനാവശിഷ്ടങ്ങൾ കണ്ടുകിട്ടുകയും ചെയ്തേനെ.
ഈ സത്യം വെളിപ്പെട്ടതോടെ, ഇന്ത്യൻ മഹാ സമുദ്രത്തിന്റെ താരതമ്യേന ചെറിയ ഒരു ഭാഗത്തേക്ക് സമുദ്രാന്തർഭാഗത്ത് അന്വേഷണം തുടങ്ങി. എന്നാൽ, ഈ 'താരതമ്യേന ചെറിയ' ഭാഗം പോലും ഒരു വളരെ വിശാലമായ സ്ഥലമാണ്. കൃത്യമായും എവിടെ വീണു എന്നറിയാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്ന എയർ ഫ്രാൻസ് 447 വിമാനത്തിന്റെ ബ്ലാക്ക് ബോക്സ് കണ്ടെത്താൻ അന്വേഷകർക്ക് രണ്ടു വർഷം എടുത്തിരുന്നു എന്നോർക്കുക. ഈ വിമാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സിനായുള്ള അന്വേഷണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടം വിഫലമായിരുന്നു. രണ്ടു മാസത്തെ അന്വേഷണം 2014 ഏപ്രിലിൽ പൂർത്തിയായി. ഇന്നും ആ അന്വേഷണങ്ങൾ തുടരുകയാണ്.
ആദ്യത്തെ തെളിവുകൾ
സമുദ്രാന്തർ ഭാഗത്ത് വിമാനാവശിഷ്ടങ്ങൾ തേടിയുള്ള അന്വേഷണം വളരെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു പ്രക്രിയയാണ്. എന്നാൽ, അതിലും എളുപ്പത്തിൽ അവശിഷ്ടങ്ങൾ കണ്ടെത്താനാവും എന്ന് വിശ്വസിച്ചിരുന്ന ചിലരുണ്ടായിരുന്നു. അവരിൽ ഒരാളായിരുന്നു വിമാനത്തിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ തേടിക്കൊണ്ടിരുന്ന അമേരിക്കൻ പൗരനായ ഗിബ്‌സൺ. വളരെയധികം പണം ചെലവിട്ട് സമുദ്രാന്തർ ഭാഗത്തെ വിശാലമായ ഒരു പ്രദേശം അന്വേഷിക്കുന്നതിലും ഫലപ്രദവും എളുപ്പവുമാവും ആ പ്രദേശത്തെ ബീച്ചുകളിൽ ഏതെങ്കിലും വിമാനാവശിഷ്ടങ്ങൾ വന്നടിഞ്ഞിട്ടുണ്ടോ എന്ന് തിരയുന്നത് എന്ന് അയാൾ ഉറച്ചു വിശ്വസിച്ചിരുന്നു. അതിനായി അയാൾ ആ പ്രദേശത്തെ പല രാജ്യങ്ങളിലായി ബീച്ചുകൾ തോറും അന്വേഷിച്ചു നടപ്പും തുടങ്ങി.
അപ്രതീക്ഷിതമായ വഴിത്തിരിവുണ്ടായത് 2015 ജൂലൈ 29 -നായിരുന്നു. അപ്പോഴേക്കും വിമാനം കാണാതായിട്ട് 16 മാസങ്ങൾ പിന്നിട്ടിരുന്നു. ഫ്രഞ്ച് ഐലൻഡ് ഓഫ് റീയൂണിയൻ എന്ന പ്രദേശത്ത് അന്നേദിവസം, ആറടിയോളം നീളമുള്ള ഒരു വിമാനാവശിഷ്ടം ബീച്ചിൽ വന്നടിഞ്ഞു. ഒരു ബോയിങ്ങ് 777 വിമാനത്തിന്റെ 'ഫ്ലാപ്പറോൺ' എന്ന് പറയുന്ന ഒരു ഭാഗമായിരുന്നു അത്. MH370യും ഒരു ബോയിങ്ങ് 777 ആയിരുന്നു. ഈ വിമാനാവശിഷ്ടത്തിൽ ഒരു സീരിയൽ നമ്പർ ഉണ്ടായിരുന്നു. അതിനെ MH370യുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു സീരിയൽ നമ്പർ.
അത്രയും കാലം വെറും ഇലക്ട്രോണിക്, സാറ്റലൈറ്റ് സിഗ്നലുകളെ അപഗ്രഥിച്ചുകൊണ്ടു മാത്രം വിമാനം തകർന്നുവീണു കാണും എന്ന് പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്ന അന്വേഷകർക്കു മുന്നിൽ ആ സത്യത്തെ അരക്കിട്ടുറപ്പിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ 'ഫിസിക്കൽ;' എവിഡൻസ് ആണ് അതോടെ വന്നെത്തിയത്. ആ വിമാനം സുരക്ഷിതമായി ഏതെങ്കിലും ദ്വീപിൽ ഇറങ്ങിക്കാണും, തങ്ങളുടെ പ്രിയപ്പെട്ടവർ ഇന്നും ജീവനോടെ ഉണ്ടാവും എന്നൊക്കെ പ്രതീക്ഷയുടെ അവസാന കിരണം വെച്ച് പുലർത്തിയിരുന്നവർക്ക് അതൊരു ഷോക്കിങ് ആയ അറിവായിരുന്നു. തങ്ങളുടെ പ്രിയപ്പെട്ടവർ ജീവനോടെ അവശേഷിക്കുന്നില്ല എന്നതിന്റെ സ്ഥിരീകരണം. തന്റെ അന്വേഷണങ്ങൾ തുടർന്ന ഗിബ്‌സണ് വീണ്ടും ആ വിമാനത്തിന്റെ പല കഷ്ണങ്ങളും മഡഗാസ്കർ ദ്വീപിന്റെ പരിസരങ്ങളിൽ നിന്നും കിട്ടുകയുണ്ടായി.
തകർന്നു വീണതിന്റെ ടൈം ലൈൻ .
A— 1:21 a.m.മാർച്ച് 8, 2014: ദക്ഷിണ ചൈനാ സമുദ്രത്തിനു മുകളിൽ, മലേഷ്യയ്ക്കും വിയറ്റ്നാമിനും ഇടയിൽ എവിടെയോ വെച്ച്, MH370 എയർ ട്രാഫിക് കണ്ട്രോൾ റഡാറിൽ നിന്നും മഞ്ഞ് പോവുന്നു. അതിനു ശേഷം അത് തെക്കുപടിഞ്ഞാറെ ദിശയിലേക്ക് , മലായ് പെനിൻസുലയിലേക്ക് പോവുന്നു.
B— ഏകദേശം ഒരു മണിക്കൂറിനു ശേഷം :
സ്ട്രൈറ്റ് ഓഫ് മല്ലാക്കയ്ക്ക് മുകളിലൂടെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറെ ദിശയിലേക്ക് പറന്ന ശേഷം, വിമാനം അവസാനമായി ഒന്ന് തിരിഞ്ഞ് തെക്കോട്ട് പോവുന്നു. ഇങ്ങനെ തിരിഞ്ഞു എന്നതും, തുടർന്ന് ആ വിമാനം പോയ വഴിയും ഉപഗ്രഹവുമായി വിമാനം നടത്തിയ സമ്പർക്കത്തിൽ നിന്നും വിശകലനം ചെയ്തു കണ്ടെത്തിയതാണ്.
C— ഏപ്രിൽ 2014:
സമുദ്രോപരിതലത്തിലെ തെരച്ചിൽ മതിയാക്കി, അടിത്തട്ടിൽ പരിശോധന തുടങ്ങുന്നു. സാറ്റലൈറ്റ് ഡാറ്റ പരിശോധിക്കുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ അവസാന ഹാൻഡ് ഷേക്ക് സിഗ്നലുകൾ പരിഗണനയ്ക്ക് വരുന്നു.
D—ജൂലൈ 2015:
ഫ്രഞ്ച് ഐലൻഡ് ഓഫ് റീയൂണിയൻറെ ബീച്ചിൽ വെച്ച് ഒരു ഫ്ലാപ്പറോണിന്റെ കണ്ടെടുക്കുന്നു. അത് MH370യുടേത് തന്നെ എന്നുറപ്പിക്കുന്നു. തുടർന്നും പല അവശിഷ്ടങ്ങളും സമീപത്തുള്ള ദ്വീപുകളുടെ തീരങ്ങളിൽ നിന്നും കിട്ടുന്നു.
എങ്ങനെയായിരുന്നു ആ വിമാനം അപകടത്തിൽ പെട്ടത് : തിയറികൾ..
കോടിക്കണക്കിനു രൂപ ചെലവിട്ട്, പല അന്താരാഷ്ട്ര ഏജൻസികളും നേരിട്ടിറങ്ങി സമുദ്രാന്തർഭാഗത്ത് നടത്തിയ തിരച്ചിലുകളൊന്നും തന്നെ വിമാനം കണ്ടെത്തുന്നതിൽ വിജയിച്ചില്ല. മലേഷ്യൻ പോലീസിന്റെ ഭാഗത്തു നിന്നുണ്ടായ അന്വേഷണവും കാര്യമായ തെളിവുകളൊന്നും കണ്ടെത്തിയില്ല. ലഭ്യമായ വിവരങ്ങൾ വെച്ച് ഒരു കാര്യം ഉറപ്പാണ്. അത് ഒരു അപകടമല്ലായിരുന്നു.മനഃപൂർവം ആ വിമാനം ഇന്ധനം തീർന്നുപോകും വരെ പറപ്പിക്കുകയും, എന്നിട്ട് അതിനെ മൂക്ക് കുത്തിക്കുകയുമായിരുന്നു. ലഭ്യമായ സിഗ്നലുകളും ഡാറ്റയും വെച്ച് കണ്ടെത്തപ്പെട്ട വിമാനത്തിന്റെ പ്രയാണപാത ഒരു അപകടത്തിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്ന ഒന്നല്ല. സാധാരണ ഗതിയിൽ ഒരു വിമാനത്തെ അപകടത്തിലാക്കാൻ പോന്ന ,കമ്പ്യൂട്ടർ തകരാറോ, കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം തകർച്ചയോ, ഐസ്, ഇടിമിന്നൽ, പക്ഷി, ധൂമകേതു, വോൾക്കാനിക്ക് ആഷ്, മെക്കാനിക്കൽ, ഇൻസ്ട്രുമെന്റ്, റേഡിയോ, ഇലക്ട്രിക്കൽ അങ്ങനെ എന്തെങ്കിലും തകരാറുകൾ, തീപ്പിടുത്തം, സ്‌മോക്ക്, സ്ഫോടനാത്മകമായ ഡീകംപ്രഷൻ, കാർഗോ സ്ഫോടനം, പൈലറ്റിന്റെ വന്ന ആശയക്കുഴപ്പം, അസുഖം, ബോംബ് അങ്ങനെയുള്ള ഒരുവിധത്തിൽ പെട്ട സാധാരണയുണ്ടാവുന്ന അപകട/ആക്രമണ സാധ്യതകളൊന്നും തന്നെ, ഇത്രയും നീണ്ട, ആ വിമാനത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക റൂട്ടിൽ നിന്നും മാറിയുള്ള 'ഡീ-ടൂറിനെ' നീതീകരിക്കുന്നതല്ല.
വിമാനം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്‌താൽ സാധാരണ ഗതിക്ക് 'ഓട്ടോ പൈലറ്റ്' മോഡിൽ ആയിരിക്കും. ഇവിടെ വ്യക്തമാവുന്ന കാര്യം, വിമാനത്തിന്റെ രണ്ടു പൈലറ്റുകളിൽ ഒരാൾ, മറ്റെയാളെ കോക്ക്പിറ്റിൽ വെച്ച് വധിക്കുകയോ, അല്ലെങ്കിൽ കോക്ക്പിറ്റിനു പുറത്താക്കി വാതിലടക്കുകയോ ചെയ്ത ശേഷം വിമാനത്തെ 'ഓട്ടോ പൈലറ്റ് ' മോഡിൽ നിന്നും മാറ്റി, വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണം സ്യയം ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ട്. അതേ ആൾ തന്നെ 'കാബിനെ ഡീപ്രഷറൈസ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട് ' എന്നും സാഹചര്യത്തെളിവുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഡീപ്രഷറൈസ് ചെയ്യുക എന്ന ഉദ്ദേശത്തോടു കൂടി സാധാരണയിൽ കൂടിയ ഉയരത്തിലേക്ക് വിമാനത്തെ പെട്ടെന്നുയർത്തിയിരിക്കുന്നത്. പതിമൂവായിരം അടി ഉയരത്തിൽ പതിനഞ്ചു മിനിട്ടു നേരത്തേക്കുള്ള ശ്വാസവായുമാത്രമേ ഓക്സിജൻ മാസ്കിന് ഫലപ്രദമായി നൽകാനാവൂ. ഡീപ്രെഷറൈസ് ചെയ്യപ്പെട്ടപ്പോൾ വിമാനം പറന്നിരിക്കുന്ന ഉയരമാവട്ടെ, ഒന്നോ രണ്ടോ മിനിറ്റിനകം തന്നെ കാബിനിലെ ഒരുവിധം എല്ലാവരെയും നിമിഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ വീർപ്പുമുട്ടിച്ച് കൊന്നുകളയാൻ പോന്നതും. കോക്പിറ്റിലേക്കുള്ള ഓക്സിജൻ സപ്ലൈ വേറെയാണ്. അതിന് മണിക്കൂറുകൾ പ്രവർത്തിക്കാൻ വേണ്ട സിലിണ്ടറുകളുണ്ട്.
സംശയത്തിന്റെ മുന പൈലറ്റിന് നേർക്ക്
വിമാനം 'ഹൈജാക്ക്ഡ്' ആവാനുള്ള സാധ്യത വളരെ കുറവാണ്. കാരണം, ഒരു 'ഡിസ്ട്രസ് കാൾ' പോലുംവിമാനത്തിന്റെ കോക്ക് പിറ്റിൽ നിന്നും പുറപ്പെട്ടുവന്നിട്ടില്ല. എത്ര കൃത്യമായ ഹൈജാക്കിങ്ങ് നടന്നാലും വിമാനത്തിന്റെ ക്യാപ്റ്റന് ഒരു ഡിസ്ട്രസ് കാൾ ചെയ്യാനുള്ള സമയം കിട്ടും. അപ്പോൾ, സംശയത്തിന്റെ മുന സ്വാഭാവികമായും നീളുന്നത് അന്ന് കോക്ക് പിറ്റിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന രണ്ടു പൈലറ്റുമാർക്കും നേരെയാണ്. പൈലറ്റുമാർ ആത്മഹത്യാപരമായി വിമാനങ്ങളും കടലിലേക്കും, പുഴയിലേക്കും ഒക്കെ കുതിച്ച സംഭവങ്ങളുണ്ടായിട്ടുണ്ട് മുമ്പും. 1997 ലെ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസ് അപകടം, 1999 -ലെ ഈജിപ്ത് എയർ അപകടം, 2013 യിലെ താനെ മൊസാംബിക്ക് എയർലൻസ് ഫ്‌ളൈറ് അപകടം, 2015-ലെ ഫ്രഞ്ച് ആൽപ്സിലെക്ക് കൂപ്പു കുതിച്ച ജർമൻ വിങ്ങ്സ് എയർ ബസ് അപകടം എന്നിവയൊക്കെയും ഇതിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. അവസാനത്തെ കേസിൽ, അപകടം വരുത്തിവെച്ച പൈലറ്റ്, ഡിപ്രഷൻ രോഗിയായിരുന്ന ആൻഡ്രിയാസ് ലുബിറ്റ്‌സ്, തന്റെ കോ പൈലറ്റ് ടോയ്‌ലറ്റിൽ പോവാൻ വേണ്ടി കാത്തിരുന്നു. പൈലറ്റ് കോക്ക് പിറ്റിനു വെളിയിലിറങ്ങിയതും അയാൾ കോക്ക്പിറ്റിന്റെ വാതിൽ അടച്ചു പൂട്ടിക്കളഞ്ഞു.
MH370 യുടെ കേസിൽ, കോ പൈലറ്റിന് നേരെ സംശയമുനകൾ നീളുന്നില്ല. അയാൾ വളരെ ശുഭാപ്തിവിശ്വാസക്കാരനായിരുന്ന ഒരു യുവാവായിരുന്നു. അയാളുടെ വിവാഹം നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുകയായിരുന്നു. ഒരു തരത്തിലുള്ള മനസികപ്രശ്നങ്ങളും അയാൾക്ക് റിപ്പോർട്ട് ഉള്ളതായി അറിവില്ല. മലേഷ്യയിൽ ബോയിങ്ങ് 777 പൈലറ്റ് ആയ ഒരു യുവാവ് എന്നുപറഞ്ഞാൽ രാജകീയ പ്രൗഢിയാണ്. അയാൾക്ക് ഇത്തരത്തിൽ ഒരു ആത്മഹത്യാപരമായ പ്രവൃത്തിക്ക് മുതിരേണ്ട കാര്യമുണ്ടെന്നു തോന്നുന്നില്ല.
അതേസമയം ക്യാപ്റ്റൻ സഹാരിയുടെ ജീവിതമാവട്ടെ ഏറെ ദുരൂഹവുമാണ്. അയാൾ നല്ലൊരു പൈലറ്റായിരുന്നു എന്നത് ശരിതന്നെ. ഫ്ലാറ്റിൽ സ്വന്തമായി ഒരു ഫ്‌ളൈറ്റ് സിമുലേറ്റർ ഉണ്ടാക്കി വെച്ചിട്ടുള്ള ഒരാളാണയാൾ. വളരെ സ്നേഹസമ്പന്നനായ ഒരു കുടുംബസ്ഥനാണയാൾ എന്ന് അടുത്ത ബന്ധുക്കളും പറയുന്നു. എന്നാൽ പൊലീസ് സഹാരിയുടെ ജീവിതത്തിലേക്ക് അല്പം ആഴത്തിലുള്ള അന്വേഷണം തന്നെ നടത്തുകയുണ്ടായി. ഏറെ അസ്വസ്ഥമായ ഒരു വൈവാഹിക ബന്ധമായിരുന്നു സഹാരിയുടേതെന്നു അതിൽ തെളിഞ്ഞു. ഭാര്യ അയാളുമായി വേർപെട്ട് മറ്റൊരു വീട്ടിലേക്ക് മാറിയിരുന്നു. നിരവധി സ്ത്രീകളുമായി ഒരേ സമയം ബന്ധം പുലർത്തിയിരുന്ന ഒരു കാസനോവയായിരുന്നു സഹാരി. നിരവധി എയർ ഹോസ്റ്റസുമാരുമായിട്ടും സഹാരിക്ക് ബന്ധങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. അങ്ങനെ, ആകെ അസ്വസ്ഥമായ കുടുംബ ജീവിതം കാരണം ക്ലിനിക്കൽ ഡിപ്രഷനിലേക്ക് വഴുതിവീണിരുന്നോ സഹാരി എന്ന് പോലീസ് സംശയിക്കുന്നു.
സഹാരിയുടെ ഫ്‌ളൈറ്റ് സിമുലേറ്റർ ടെസ്റ്റ് പാറ്റേണുകൾ പരിശോധിച്ച പൊലീസിന് അതിൽ MH370യുടെ അന്ത്യയാത്രയ്ക്ക് സമാനമായ ഒരു സിമുലേഷൻ കാണാൻ സാധിച്ചു. അതിൽ സഹാരി നടത്തിയിട്ടുള്ള നൂറുകണക്കിന് ഫ്‌ളൈറ്റ് സിമുലേഷനുകളിൽ ഒന്നുമാത്രമാണതെങ്കിലും, അതിനെ യാദൃച്ഛികത എന്ന് തള്ളിക്കളയാനാവില്ലെന്നു അന്വേഷകർ പറയുന്നു. താൻ നടപ്പിൽ വരുത്താൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന അപകടത്തെ സിമുലേറ്റ് ചെയ്തതാവാം ഒരു പക്ഷേ സഹാരി എന്ന് അന്വേഷകർ സംശയിക്കുന്നുണ്ട്.
മേൽപ്പറഞ്ഞ സാധ്യതകൾ ഒക്കെ പരിഗണിച്ച ശേഷവും ഒരു ചോദ്യം ഇപ്പോഴും അവശേഷിക്കുകയാണ് : MH370'നെ ദുരന്തം ആവേശിച്ച ആ രാത്രിയിൽ ആരാണ് എങ്ങനെയാണ്, 238 പേരുടെ ജീവനും അപഹരിച്ചുകൊണ്ട്, വിമാനത്തെ ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തിച്ചത്..?
ആ ചോദ്യത്തിന് ഇന്നും പഴുതടച്ച ഒരുത്തരം ആർക്കും പറയാനാവില്ല. നമുക്ക് മുന്നിൽ ഉള്ളത് ഊഹങ്ങൾ മാത്രമാണ്. അതിനെയൊക്കെ നേരിട്ടുവന്നു സാക്ഷ്യം പറഞ്ഞു സാധൂകരിക്കാൻ അന്ന് ആ വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന ഒരാൾ പോലും ഇന്ന് ഉയിരോടെയില്ല. ഇന്ത്യൻ മഹാ സമുദ്രത്തിന്റെ അടിത്തട്ടിലെവിടെയോ വിശ്രമിക്കുന്ന ആ വിമാനത്തിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾക്കായുള്ള തിരച്ചിൽ ഇന്നും തുടരുന്നു. എന്നെങ്കിലും ഒരുനാൾ സത്യം വെളിപ്പെടും എന്ന പ്രതീക്ഷയോടെ..!