മൂന്നുതവണ കണക്കുപരീക്ഷയിൽ തോറ്റിരുന്നു എങ്കിലും, ഇസിഗോണി ജന്മനാ അനുഗ്രഹീതനായ ഒരു ഓട്ടോമൊബൈൽ ഡിസൈനർ ആയിരുന്നു.
കൊല്ലം 1957. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിന്റെ ക്ഷീണം കഴിയുന്നതിനു മുമ്പുതന്നെ, സൂയസ് കനാലിന്റെ പേരിൽ അടുത്ത യുദ്ധം കഴിഞ്ഞ്, ഒരു വിധം സമാധാനമൊക്കെ ആയി ഇരിക്കുന്ന കാലം. യുദ്ധവും, സൂയസ് കനാൽ വഴി എണ്ണക്കപ്പൽ കുറച്ചുകാലം വരാതിരുന്നതും കാരണം പെട്രോളിനും ഡീസലിനും ഇംഗ്ലണ്ടിൽ പൊള്ളുംവിലയുള്ള കാലം.
അങ്ങനെയിരിക്കെ, 'ഓസ്റ്റിൻ-മോറിസ്' കാർ കമ്പനികൾ ലയിച്ചുണ്ടായ ബ്രിട്ടീഷ് മോട്ടോർ കോർപ്പറേഷന്റെ(BMC) ജീവാത്മാവും പരമാത്മാവുമായ സർ ലിയോണാർഡ് ലോർഡ്, തന്റെ നമ്പർ വൺ ഡിസൈൻ എഞ്ചിനീയർ അലെക് ഇസിഗോണിയെ ഒരു പുതിയ ദൗത്യമേൽപ്പിക്കുന്നു. ഒരു കുഞ്ഞൻ കാറുണ്ടാക്കണം. കാറിന്റെ വലിപ്പം കുറച്ചാൽ മാത്രം പോരാ, മൊത്തം വലിപ്പവും, ഇന്റീരിയർ സ്‌പേസും തമ്മിലുള്ള അനുപാതവും ഒന്നു മെച്ചപ്പെടുത്തണം. കാറിനുവേണ്ട പരമാവധിവലിപ്പവും ലോർഡ് നിശ്ചയിച്ചു നൽകി - 3m × 1.2m × 1.2m - അതിൽ കൂടരുത്. എന്നാൽ, അതേസമയം നാലുപേർക്ക് സുഖമായി, കാലും നീട്ടിയിരുന്നു യാത്ര ചെയ്യാൻ പറ്റിയ, നല്ല മൈലേജ് ഉള്ള, ഒരു വിധം കാശുള്ളവർക്കൊക്കെ വാങ്ങാൻ പറ്റിയ ഒരു കാറായിരിക്കണം അത്. ചുരുങ്ങിയത് 1.8 മീറ്ററെങ്കിലും 'പാസഞ്ചർ അക്കോമഡേഷൻ സ്‌പേസ്' ഉള്ളിലുണ്ടായിരിക്കണം.
കാർ ഇൻഡസ്ട്രി അന്നെത്തിനിൽക്കുന്ന പരിണാമദശയോർത്താൽ, ഒരല്പം അതിമോഹമല്ലേ അതെന്നുപോലും തോന്നാം. എന്തായാലും, BMC മുതലാളിയുടെ ആ അതിമോഹം എങ്ങനെ യാഥാർഥ്യമാക്കാം എന്ന ആലോചന അലെക് ഇസിഗോണിയെ നയിച്ചത് കാർനിർമാണത്തിന്റെ ചരിത്രം തന്നെ തിരുത്തിക്കുറിക്കുന്ന രണ്ടു പുതിയ പരിഷ്കരണങ്ങളിലേക്കാണ് . ലോർഡുമായുള്ള ചർച്ചകൾക്കൊടുവിൽ ഇസിഗോണി തന്റെ പുതിയ കാർ കൺസെപ്റ്റിന്റെ ആദ്യ മോഡലുകളിൽ ഒന്ന് അദ്ദേഹത്തിന് തന്റെ മുന്നിലിരുന്ന ടേബിൾ റ്റിഷ്യുവിൽ വരച്ചുനൽകി. അത് ഇപ്രകാരമായിരുന്നു.
ആൾ ചില്ലറക്കാരനായിരുന്നില്ല ഇസിഗോണി. എഞ്ചിനീയറിങ് ഡിപ്ലോമാ പഠനത്തിനിടെ മൂന്നുതവണ കണക്കുപരീക്ഷയിൽ തോറ്റിരുന്നു എങ്കിലും, ഇസിഗോണി ജന്മനാ അനുഗ്രഹീതനായ ഒരു ഓട്ടോമൊബൈൽ ഡിസൈനർ ആയിരുന്നു. കണക്കിൽ പിന്നിലായതുകൊണ്ട് ഉപരിപഠനം നടക്കില്ല എന്ന് മനസ്സിലാക്കി, ഉള്ള ഡിപ്ലോമ വെച്ച് പല സ്ഥാപനങ്ങളിലും ഡിസൈനർ ആയി ജോലി ചെയ്ത ഒടുവിലാണ് അദ്ദേഹം മോറിസിൽ എത്തുന്നതും സർ ലിയോണാർഡ് ലോർഡിന്റെ പ്രിയങ്കരനായി മാറുന്നതും.
ഇസിഗോണിയുടെ പരിഷ്‌കാരങ്ങൾ
അന്നത്തെ കാറുകളുടെ ടയറുകൾ ഇന്ന് കാണുന്നപോലെ വണ്ടിയുടെ മൂലകളിൽ ആയിരുന്നില്ല. കുറേക്കൂടി പിന്നിലേക്കും, ബോഡിയുടെ ഉൾവശത്തേക്കും ആയിരുന്നു. ഇസിഗോണിയാണ് നമ്മൾ ഇന്ന് കാണുംവിധം കാറിന്റെ നാല് മൂലകളിലേക്കും ടയറുകളെ മാറ്റിപ്രതിഷ്ഠിച്ചത്. അതോടെ കാറിനുള്ളിൽ സ്ഥലം ഇരട്ടിച്ചു. യാത്രക്കാർക്കെല്ലാം തന്നെ കാലും നീട്ടി ഇരിക്കാം എന്നായി. അതായിരുന്നു ആദ്യത്തെ പരിഷ്കരണം.
'അലെക് ഇസിഗോണി '
അടുത്ത ഏറെ വിപ്ലവാത്മകമായ ഒരു പരിഷ്കരണമായിരുന്നു. ഒന്നല്ല, എഞ്ചിനുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരുകൂട്ടം പരിഷ്കരണങ്ങൾ. അതുവരെ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദിശയ്ക്ക് സമാന്തരമായി ഇരുന്നിരുന്ന എഞ്ചിനെ എടുത്ത് കാറിന് വിലങ്ങനെ സ്ഥാപിച്ചത് ഇസിഗോണിയാണ് ഗിയർബോക്‌സിനെ എഞ്ചിന് നേരെ താഴെയായും അദ്ദേഹം പ്രതിഷ്ഠിച്ചു. ഫ്രണ്ട് വീൽ ഡ്രൈവ് മതി എന്നും നിശ്ചയിച്ചു. അത് സാധ്യമാക്കാൻ വേണ്ടി നാല് ടയറുകൾക്കും സ്വതന്ത്രമായ സസ്‌പെൻഷൻ നൽകാൻ തീരുമാനമായി. പരമ്പരാഗതമായ 'സ്റ്റീൽ സ്പ്രിങ്-ഷോക്ക് അബ്‌സോർബർ/ഡാമ്പർ' സസ്പെൻഷന് പകരം, അലക്സ് മോർട്ടന്റെ 'റബ്ബർ കോൺ ആൻഡ് ട്രംപെറ്റ്' എന്ന പുത്തൻ റബർ സസ്‌പെൻഷൻ ഡിസൈൻ ഈ കാറിന്റെ ഭാഗമായി. അത് വളവുകൾ വേഗത്തിൽ വളച്ചെടുക്കുമ്പോൾ കാറിന് കൂടുതൽ 'ബാലൻസ്' നൽകി. എഞ്ചിൻ പരിഷ്കരണവും കാറിനുള്ളിലെ ഇടം കൂട്ടി. അങ്ങനെ ഇസിഗോണി ഡിസൈൻ ചെയ്ത ആദ്യത്തെ പ്രോട്ടോടൈപ്പ് കാർ (പേര് XC9003) അന്നോളമുള്ള കാറുകളിൽ നിന്ന് എന്തുകൊണ്ടും ഏറെ വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു. പുതിയ കാറിന് അവർ ആദ്യമിട്ട പേര് ADO15 എന്നായിരുന്നു.
അങ്ങനെ, 1959 -ൽ ADO15 പ്രൊഡക്ഷന് പോകാൻ തീരുമാനമായി. പേരുകൾ പലതു മാറിമറിഞ്ഞു. ആദ്യമിട്ട പേര് മോറിസ് 'മിനി' മൈനർ. പിന്നെ ഓസ്റ്റിൻ 7, ഓസ്റ്റിൻ മിനി എന്നീ പേരുകൾ കഴിഞ്ഞ് ഒടുക്കം വെറും 'മിനി'യിലേക്ക് ഉറപ്പിക്കുകയായിരുന്നു. അങ്ങനെ ഒടുവിൽ, 1959 ഓഗസ്റ്റ് 26 -ന് ആദ്യത്തെ ക്‌ളാസിക് 'മിനി' ലോഞ്ച് ചെയ്തപ്പോൾ കാർ പ്രേമികൾ കണ്ണും മിഴിച്ച് നോക്കി നിന്നുപോയി. അന്നോളം അവർ അനുഭവിച്ച കാർ എക്സ്പീരിയൻസുകളിൽ നിന്നൊക്കെ വേറിട്ട ഒരനുഭവമായിരുന്നു 'മിനി' നൽകിയത്.
1959 ഓഗസ്റ്റ് 28 -ന് പുറത്തിറങ്ങിയ എഞ്ചിനീയർ മാസികയിൽ വന്ന 'മിനി' റിവ്യൂ എങ്ങനെയായിരുന്നു," ഭാരം കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളിൽ പതിവുള്ളതു പോലെ മിനിയിലും സസ്‌പെൻഷൻ കുറച്ച് 'ഹാർഡ്' ആണ്. ചെറിയൊരു റോളിംഗും പിച്ചിങ്ങും ഒക്കെ ഉണ്ട്. എന്നാലും, രണ്ടും നന്നായി മയപ്പെടുത്താൻ സാധിച്ചിട്ടുണ്ടിതിൽ. മിനിയുടെ ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം വളരെ മികച്ചതാണ്. വളരെ ലൈറ്റ് ആയ ക്ലച്ചാണുള്ളത്. എന്നാൽ അത് ത്രോട്ടിലിനു ശ്രുതിഭംഗം വരുത്താൻ മാത്രം ലൈറ്റും അല്ല..."
'ഇസിഗോണിയും ജോൺ ന്യൂട്ടൺ കൂപ്പറും'
1961 -ലാണ് മിനി അടുത്ത വിപ്ലവത്തിന് സാക്ഷ്യം വഹിക്കുന്നത്. അക്കൊല്ലമാണ് ഇസിഗോണിയുടെ സുഹൃത്തും ഫോർമുല വൺ റേസറും കാർ ഡിസൈനറുമായ ജോൺ ന്യൂട്ടൺ കൂപ്പർ അദ്ദേഹത്തോട് മിനിക്ക് കുറേക്കൂടി കരുത്തുനൽകി അതിനെ ഒരു ഹൈ പെർഫോമൻസ് കാർ ആക്കാൻ നിർബന്ധിക്കുന്നത്. അങ്ങനെ അവർ ഇരുവരും ചേർന്ന് മിനിയെ മൊത്തത്തിലൊന്ന് അഴിച്ചു പണിഞ്ഞു. കുറേക്കൂടി ശക്തി കൂടിയ 997cc എഞ്ചിൻ, കുറേക്കൂടി വലിയ ബ്രേക്കുകൾ, ട്യൂണിങ്ങിൽ ചെയ്ത ചില ഞൊടുക്ക് വിദ്യകൾ - ഇത്രയുമായപ്പോൾ അവിടെ പിറന്നത് 'മിനി കൂപ്പർ 997' എന്ന പവർ പാക്ക്ഡ് കാറായിരുന്നു. കരുത്തിന്റെയും സൗന്ദര്യത്തിന്റെയും ഒരു സമ്മേളനമായിരുന്നു ആ കാർ.
വാങ്ങുന്നവർക്ക് രണ്ടു ഓപ്‌ഷൻ ഉണ്ടായിരുന്നു. മോറിസ് മിനി കൂപ്പർ, ഓസ്റ്റിൻ മിനി കൂപ്പർ. ബ്രിട്ടീഷ് റാലി സർക്യൂട്ടുകളെ ഇളക്കി മറിക്കാൻ പോകുന്ന ഒരു വിപ്ലവമായി മിനി കൂപ്പർ മാറി. 1962 -ൽ പാറ്റ് മോസ് എന്ന യുവതി, തന്റെ മിനി കൂപ്പറിൽ നെതർലൻഡ്‌സിലെ ട്യൂലിപ് റാലിയിൽ ഒന്നാമതെത്തി ചരിത്രം കുറിച്ചു. 1963 -ൽ മിനി കൂപ്പർ S മോഡൽ പുറത്തിറങ്ങി.1964 -ൽ അതിന്റെ കുറേക്കൂടി കരുത്തുള്ള (1275cc) പുറത്തിറങ്ങി. അക്കൊല്ലം തന്നെ മൗൾട്ടൻ തന്റെ വിപ്ലവാത്മകമായ 'ഹൈഡ്രോസ്റ്റാറ്റിക് ഇന്റർ കണക്ടഡ് ഫ്ലൂയിഡ് ഫിൽഡ് സസ്‌പെൻഷൻ' മിനി കൂപ്പറിന്റെ ഭാഗമാക്കി. അത് റൈഡ് ഏറെ സുഖകരമാക്കി. 1964 മുതൽ 67 വരെ മോണ്ടെ കാർലോ അടക്കം പല റാലികളിലും മിനി ഒന്നാമതെത്തി.
'പാറ്റ് മോസ് '
1969 ആയപ്പോഴേക്കും, ഇരുപതു ലക്ഷം 'മിനി'കാറുകൾ വിറ്റഴിഞ്ഞിരുന്നു. പിക്കപ്പ്, ടാക്സി വേർഷനുകളും അതിനിടെ പുറത്തിറങ്ങി. 1971 -ൽ ബിഎംസിയെ ബ്രിട്ടീഷ് ലെയ്ലാൻഡ് ഗ്രൂപ്പ് ഏറ്റെടുത്തു. അവർ ചെലവുചുരുക്കാൻ വേണ്ടി ഹൈഡ്രോസ്റ്റാറ്റിക് സസ്‌പെൻഷൻ പിൻവലിച്ച് പഴയ റബ്ബർ കോൺ സസ്‌പെൻഷൻ പുനഃസ്ഥാപിച്ചു. 1975 -ൽ മൗൾട്ടൻ തന്റെ റബ്ബർ സസ്‌പെൻഷൻ സിസ്റ്റം കുറേക്കൂടി പരിഷ്കരിച്ചു. 1977 ആയപ്പോഴേക്കും ലോകം മുഴുവനുമായി നാൽപതു ലക്ഷത്തിലധികം മിനി കൂപ്പറുകൾ വിറ്റഴിഞ്ഞിരുന്നു.
1994 ആയപ്പോഴേക്കും ബ്രിട്ടീഷ് ലെയ്ലാൻഡ് 'റോവർ ഗ്രൂപ്പ്' എന്ന പേരിൽ അറിയപ്പെടാൻ തുടങ്ങിയിരുന്നു. അക്കൊല്ലം, കമ്പനിയെ BMW ഏറ്റെടുത്തു. പിന്നീട് അവരായി മിനി കൂപ്പറിന്റെ നിർമ്മാണം. അക്കൊല്ലമാണ് യൂറോപ്പിലെ പുതിയ സുരക്ഷാമാനദണ്ഡങ്ങളോട് കിടപിടിക്കാൻ വേണ്ടി എയർ ബാഗുകൾ കാറിന്റെ ഭാഗമാകുന്നത്. 2000 ഒക്ടോബർ 4 -ന് പഴയ മോഡൽ മിനി കൂപ്പർ നിർമാണം നിർത്തുന്നു.
BMW കമ്പനി 'കൂപ്പർ'എന്ന പേര് ഒഴിവാക്കി 'മിനി' എന്ന പേരിൽ ആ മോഡലിനെ റീമോഡൽ ചെയ്തെടുക്കുന്നു. കാറിന്റെ ഒറിജിനൽ ആകൃതി അതേപോലെ തന്നെ നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് കൂടുതൽ വലിപ്പത്തിൽ കാർ വീണ്ടും ഡിസൈൻ ചെയ്‌തെടുക്കുന്ന. പുതിയ ഡിസൈൻ 2001 ജൂലൈയിൽ പുറത്തിറങ്ങുന്നു.
ഇന്ന് ഏറ്റവുമധികം കസ്റ്റമൈസ് ചെയ്തെടുക്കാൻ പറ്റുന്ന കാറുകളിൽ ഒന്നാണ് മിനി. അതിന്റെ പിക്കപ്, ടാക്സി, കൺവെർട്ടിബിൾ തുടങ്ങിയ പല മാതൃകയിലുള്ള മോഡിഫിക്കേഷൻസ് ഫാക്ടറി മെയ്ഡ് ആയിത്തന്നെ പുറത്തിറങ്ങുന്നുങ്. ഇന്ത്യയിലും ഇന്ന് കൺട്രിമാൻ, ക്ലബ് മാൻ, കൺവെർട്ടിബിൾ തുടങ്ങിയ മോഡലുകളിൽ 3/5 ഡോർ ഓപ്‌ഷനുകൾ മിനിക്കുണ്ട്.
1959 മുതൽ 2000 വരെ 53,87,862 'മിനി' കാറുകൾ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നാണ് കണക്ക്. 'മിനി' എന്നത് ജനങ്ങൾക്ക് വെറുമൊരു കാർ അല്ലായിരുന്നു. അത് ആകർഷകമായ വിലയിലുള്ള, കുറഞ്ഞ വലിപ്പത്തിലുള്ള ക്‌ളാസ്സിക് ബ്രിട്ടീഷ് സ്റ്റൈലിന്റെ പുനരാവിഷ്കാരമായിരുന്നു. ചടുലതയുടെയും സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെയും പ്രതീകമായിരുന്നു 'മിനി'. അറുപതുകളിലെ ബ്രിട്ടീഷ് യുവത്വത്തിന്റെ ആത്മാംശമായിരുന്നു അത്. കാർ വാങ്ങാൻ ആഗ്രഹിച്ചിരുന്ന പലർക്കും ക്‌ളാസിക് 'മിനി' ഒരു 'അഫോർഡബിൾ' ഓപ്‌ഷനായിരുന്നു.
ഹിപ്പികൾ മുതൽ, പാൽക്കാരൻ വരെ. റോക്ക് സ്റ്റാറുകൾ മുതൽ, റേസിംഗ് ഭ്രാന്തന്മാർ വരെ, എല്ലാവർക്കും 'മിനി' അവരാഗ്രഹിച്ചതെല്ലാം നൽകി. 'മിനി'യിലെ യാത്ര അവർക്കെല്ലാം അത്രയും കാലം അവർ കൊതിച്ചിരുന്ന ആവേശവും, ആഹ്ലാദവും, ആനന്ദവുമേകി. ഇന്ന് യുകെയിൽ മാത്രം 469 മിനി ക്ലബുകളുണ്ട്. ലോകമെമ്പാടുമായി 260 മിനി ക്ലബുകൾ വേറെയുമുണ്ട്. ബോൺ ഐഡന്റിറ്റി, ഇറ്റാലിയൻ ജോബ് തുടങ്ങിയ പല പ്രസിദ്ധമായ സിനിമകളിലും ഈ കുഞ്ഞൻ കാറിന്റെ സാന്നിധ്യമുണ്ട്.