1991 -ൽ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പ്രസിദ്ധനായ എയ്റോനോട്ടിക്സ് എഞ്ചിനീയർ ഈ പദ്ധതിയിൽ പങ്കാളിയായി : സാക്ഷാൽ എപിജെ അബ്ദുൽ കലാം.
ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ 'ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റാ'ണ്(LCA) തേജസ്. ഇക്കഴിഞ്ഞ ദിവസം പ്രതിരോധമന്ത്രി രാജ്നാഥ് സിങ്ങ് കോ പൈലറ്റായി ഒരു പരീക്ഷണപ്പറക്കൽ നടന്ന ശേഷമാണ് വീണ്ടും വാർത്തകളിൽ തേജസ് ഇടം പിടിക്കുന്നത്. മാധ്യമങ്ങൾക്കു മുന്നിൽ പ്രതിരോധമന്ത്രിയുടെ ഫൈറ്റർ ജെറ്റ് പറത്താനുള്ള വൈഭവത്തെപ്പറ്റി നർമ്മം കലർന്ന പരാമർശങ്ങൾ പത്രസമ്മേളനത്തിൽ ഉയരുകയുണ്ടായി. എന്നാൽ അവിടെ ചോദിക്കാതെ പോയ ഒരു പ്രധാന ചോദ്യമുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 36 വർഷമായി പരീക്ഷണപ്പറക്കലുകൾ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന തേജസ്സിന് ഇനിയും എയർ ഫോഴ്‌സിന്റെ വിശ്വാസം ആർജ്ജിക്കാൻ സാധിക്കാത്തത് എന്തുകൊണ്ടാണ്..? എന്നെങ്കിലും ഒരു കാലത്ത് ഇന്ത്യക്കും ലോക പ്രതിരോധ വിപണിയിൽ മറ്റുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്ക് സ്വന്തം ഫൈറ്റർ ജെറ്റുകൾ വിൽക്കാൻ സാധിക്കുമോ..? അതിലേക്ക് കടക്കും മുമ്പ്, ഇന്ത്യയുടെ ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് പദ്ധതിയുടെ നാൾ വഴികളിലൂടെ ഒന്ന് സഞ്ചരിക്കാം
എല്ലാം തുടങ്ങുന്നത് 1964-ലാണ്. അക്കൊല്ലമാണ് ഇന്ത്യ റഷ്യയിൽ നിന്ന് മിഗ് 21 യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുന്നത്. എന്നാൽ എഴുപതുകളോടെ ഇന്ത്യയ്ക്ക് കുറേക്കൂടി സാങ്കേതിക മികവുള്ള യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ വേണം എന്ന ആവശ്യം ഉയരാൻ തുടങ്ങി. അത് പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നത് ബ്രിട്ടനിൽ നിന്ന് ജാഗ്വർ പോർവിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുന്നതോടെയാണ്. എന്നാൽ നമ്മുടെ ഫൈറ്റർ പൈലറ്റുമാരുടെ ആശങ്കകൾ പൂർണ്ണമായി പരിഹരിക്കപ്പെടാതെ തുടർന്നു. 80 -കളുടെ തുടക്കത്തിലാണ് ഈ ആശങ്കകളെ ഇരട്ടിപ്പിച്ചുകൊണ്ട്, അമേരിക്ക പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമസേനയ്ക്ക് F-16 പോർവിമാനങ്ങൾ വിൽക്കുന്നത്. അതോടെ പാകിസ്ഥാൻ സാങ്കേതികമായി ഇന്ത്യക്ക് മേൽ മുൻ‌തൂക്കം നേടി.
1971 -ലെ യുദ്ധം കഴിഞ്ഞിട്ട് അധികനാൾ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. യുദ്ധത്തിന്റെ മുറിവുകൾ ആറിയിരുന്നില്ല. ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഉടനടി എന്തെങ്കിലും ചെയ്യേണ്ട സാഹചര്യം ഉയർന്നുവന്നിരുന്നു. രായ്ക്കുരാമാനം ആധുനിക പോർവിമാനങ്ങൾ വാങ്ങാനുള്ള സാമ്പത്തിക ശേഷി ഇന്ത്യൻ സർക്കാരിന് അന്നില്ലായിരുന്നു. റഷ്യയെ ഒരു പരിധിയിൽ കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കുന്നതും ശരിയല്ലായിരുന്നു.
ഇന്ദിരാഗാന്ധിയായിരുന്നു അന്നത്തെ പ്രധാനമന്ത്രി. ഇന്ദിര രണ്ടുതരത്തിൽ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയുടെ ആശങ്കകൾക്ക് പരിഹാരമുണ്ടാക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ഒന്ന്, ഫ്രാൻസിൽ നിന്ന് പുതിയ ഒരു ലോട്ട് മിറാഷ് 2000 വിമാനങ്ങൾക്ക് ഓർഡർ നൽകി. ഒപ്പം തദ്ദേശീയമായിത്തന്നെ ഫൈറ്റർ ജെറ്റുകൾ നിർമ്മിച്ചെടുക്കാനുള്ള സാധ്യതകളും ഇന്ദിര ആരാഞ്ഞു. ഒരു ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ്(LCA) വിമാനപദ്ധതിയ്ക്ക് കൂടി 1983 -ൽ ഇന്ദിരാ ഗാന്ധി തുടക്കമിട്ടു.
മിറാഷ് 2000 വിമാനങ്ങൾ ആവനാഴിയിലെത്തിയതോടെ ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയ്ക്ക് പാകിസ്ഥാന്റെ F-16 വിമാനങ്ങളോട് മുട്ടിനിൽക്കാം എന്നായി. കണ്ടം ചെയ്യാറായിരുന്ന മിഗ് 21 വിമാനങ്ങൾ മാത്രം പറത്തി ശീലിച്ചിരുന്ന നമ്മുടെ ഫൈറ്റർ പൈലറ്റുമാർക്ക്, അത്യാധുനിക 'സ്‌പൈസ്' മിസൈൽ സംവിധാനങ്ങളോട് കൂടിയ മിറാഷ് 2000 കൈവന്നതോടെ ആത്മവിശ്വാസം ഇരട്ടിച്ചു.
എന്നാൽ ഇന്ദിരയുടെ ഈ രണ്ടു സ്വപ്നപദ്ധതികളും രണ്ടു വഴിക്കാണ് പോയത്. മിറാഷ് പോർവിമാനങ്ങൾ യുദ്ധമുഖത്ത് ഉപയോഗിക്കാനുള്ള അവസരം അധികം വൈകാതെ വ്യോമസേനയ്ക്ക് കിട്ടി. 1999 - കാർഗിൽ യുദ്ധം. 'ഓപ്പറേഷൻ സഫേദ് സാഗർ' എന്നായിരുന്നു കാർഗിൽ യുദ്ധത്തിലെ എയർ ഫോഴ്‌സിന്റെ കരസേനയ്ക്കുള്ള പിന്തുണദൗത്യങ്ങളുടെ പേര്. യുദ്ധത്തിൽ പാകിസ്ഥാനെ തുന്നംപാടിയതോടെ ഇന്ത്യ കൂടുതൽ മിറാഷ് വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങിക്കൂട്ടി. കാര്ഗിലിനു ശേഷം, ഈയടുത്ത് ബാലക്കോട്ടിൽ ആക്രമണം നടത്തേണ്ടി വന്നപ്പോഴും വ്യോമസേനയ്ക്ക് വിശ്വാസം മിറാഷ് വിമാനങ്ങൾ തന്നെയായിരുന്നു.
ഡിആർഡിഒയ്ക്കും എയ്റോനോട്ടിക്കൽ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് ഏജൻസിയ്ക്കുമായിരുന്നു സ്വദേശി ഫൈറ്റർ ജെറ്റ് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഗവേഷണചുമതലകൾ. എഡിഎ എന്ന സ്ഥാപനം 1984 -ൽ LCA പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി പ്രത്യേകമായി തുടങ്ങുകയായിരുന്നു. മിറാഷ്, റഫാൽ തുടങ്ങിയ ഫ്രഞ്ച് പോർ വിമാനങ്ങൾ നിർമിക്കുന്ന ദാസോ ഏവിയേഷനും(Dassault Aviation) വ്യോമസേനയുമായി ഇക്കാര്യത്തിൽ സഹകരിച്ചിരുന്നു. യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ വ്യവസായികാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള നിർമ്മാണത്തിനുവേണ്ടി ഹിന്ദുസ്ഥാൻ എയ്റോനോട്ടിക്സ് ലിമിറ്റഡുമായി സഹകരിച്ചു പ്രവർത്തിക്കാൻ ധാരണയായി. അങ്ങനെ തുടങ്ങിയ ഇന്ത്യയുടെ ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർ ക്രാഫ്റ്റ് പരീക്ഷണങ്ങൾ നമ്മുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയുടെ പ്രതീകമെന്നോണം, തുടക്കമിട്ട് മുപ്പത്താറു വർഷങ്ങൾക്കിപ്പുറവും വേണ്ടും വിധം ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാതെ ബാലാരിഷ്ടതകളിൽ തുടരുകയാണ്. അന്ന് ആദ്യമായി നിർമിച്ച പോർവിമാനമായ 'HAL മാരുത്'ന്റെ അടുത്ത തലമുറയാണ് ഇന്നത്തെ ഈ 'തേജസ്'.
1983 - ൽ ഇന്ദിരാ ഗാന്ധിയുടെ അനുമതി കിട്ടിയതോടെ പദ്ധതിക്ക് തുടക്കമായെങ്കിലും, ആവശ്യമായ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നത് 1985 ആയപ്പോഴാണ്. 1991 -ൽ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും പ്രസിദ്ധനായ എയ്റോനോട്ടിക്സ് എഞ്ചിനീയർ ഈ പദ്ധതിയിൽ പങ്കാളിയായി : സാക്ഷാൽ എപിജെ അബ്ദുൽ കലാം. അന്ന് കലാമായിരുന്നു ഡിആർഡിഒ തലവൻ. എഡിഎയുടെ ഡയറക്ടർ ജനറലും അദ്ദേഹം തന്നെയായിരുന്നു. സ്വദേശി ഫൈറ്റർ ജെറ്റിന് വേണ്ടി തദ്ദേശീയമായിത്തന്നെ ഒരു എഞ്ചിൻ, 'കാവേരി' എന്നപേരിൽ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാൻ ശ്രമങ്ങളുണ്ടായി. ഈ ശ്രമങ്ങൾ പരാജയപ്പെട്ടതോടെ അമേരിക്കയിൽ നിന്ന് 'GE 404' ജെറ്റ് എഞ്ചിൻ വാങ്ങേണ്ടി വന്നു.
1983-ൽ വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ട പ്രോഗ്രാമനുസരിച്ച് 1998 -ൽ തേജസ് വ്യോമസേനയിൽ കമ്മീഷൻ ചെയ്യേണ്ടതായിരുന്നു. എന്നാൽ ആദ്യമായി ഒരു തേജസ് പോർ വിമാനം ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയിലേക്ക് കമ്മീഷൻ ചെയ്യപ്പെടുന്നത് 20106 ജൂലൈ 1 -നാണ്. ബെംഗളൂരുവിൽ നടന്ന ചടങ്ങിൽ 'ഫ്ളയിങ്ങ് ഡാഗേഴ്സ് 45' എന്ന പുതിയ സ്ക്വാഡ്രണിലേക്കാണ് ഈ വിമാനം ഇൻഡക്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടത്.
വ്യോമസേനയ്ക്ക് തേജസിൻമേൽ വേണ്ടത്ര ആത്മവിശ്വാസം പോരാ എന്നതാണ് വാസ്തവം. പേരിന് അതൊരു ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് ആണെങ്കിലും സാമാന്യത്തിൽ കവിഞ്ഞ ഭാരമുണ്ടതിന്. ഇതൊരു നാലാം തലമുറ ജെറ്റുവിമാനമാണ് എന്ന് ഡിആർഡിഒ അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും സാധാരണ നാലാം തലമുറ ജെറ്റുകളിൽ കാണുന്ന പല സവിശേഷതകളും തേജസിൽ ഇല്ല. ഭാരം വഹിക്കാനുള്ള കഴിവ് മറ്റുള്ള ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റുകളെക്കാൾ കുറവാണ് തേജസിന്. ഒരിക്കൽ പറന്നുപൊങ്ങി, തിരിച്ചിറങ്ങിയാൽ രണ്ടാമത് പറക്കാൻ വേണ്ടി തയ്യാറെടുക്കാൻ തേജസിന് മറ്റുള്ള വിമാനങ്ങളുടെ ഇരട്ടി സമയം വേണം. സ്വദേശി എന്ന് പേരിൽ മാത്രമാണ് ഉള്ളത്. മുപ്പതു ശതമാനം വിദേശ ഘടകങ്ങളോടെ നിർമിക്കും എന്നാണ് തുടക്കത്തിൽ അവകാശപ്പെട്ടിരുന്നത് എങ്കിലും ഇന്ന് എഞ്ചിനടക്കം തേജസിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതിൽ 70 ശതമാനം ഘടകങ്ങളും വിദേശത്ത് നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യപ്പെട്ടവയാണ്. അതുപോലെ ആകാശത്തുവെച്ച് പറക്കലിനിടെ വീണ്ടും ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാനുള്ള കഴിവ് തേജസ് തെളിയിക്കുന്നത് കഴിഞ്ഞ വർഷം സെപ്റ്റംബറിൽ മാത്രമാണ്. ഏതൊരു ഫൈറ്റർ ജെറ്റിനും അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു കഴിവായാണ് ഇതിനെ കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്.
മേൽപ്പറഞ്ഞ പല പരിമിതികളും തേജസിനെ വ്യോമസേനയിൽ ഫൈറ്റർ പൈലറ്റുമാർക്കിടയിൽ അനഭിമതമാക്കുന്നു. എന്നാൽ, ഇന്ത്യ തങ്ങളുടെ സ്വദേശി ലൈറ്റ് കോംബാറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് പദ്ധതിയ്ക്കായി ചെലവിട്ടുകഴിഞ്ഞ പണവും സമയവും പരിഗണിച്ചാൽ ഇനി ഈ പദ്ധതി വേണ്ടെന്നു വെക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ചിന്തിക്കാൻ പോലുമാവില്ല. മാത്രവുമല്ല വ്യോമസേന ഇതിനകം തന്നെ HAL-ന് 40 തേജസ് Mak1 നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള കരാർ നല്കിക്കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇതിൽ 16 എണ്ണത്തിന്റെ നിർമ്മാണമാണ് 2016-ൽ ഓപ്പറേഷനായി ക്ലിയറൻസ് കിട്ടിയ ശേഷം ഇതുവരെ പൂർത്തിയാക്കപ്പെട്ടത്. HAL പുതിയ തേജസ് നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കുന്ന മുറയ്ക്ക് അത് ഒന്നൊന്നായി വ്യോമസേനയിലേക്ക് കമ്മീഷൻ ചെയ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. തമിഴ്‌നാട്ടിലെ സുലൂർ വ്യോമസേനാ ആസ്ഥാനമാക്കിയാണ് 'ഫ്ളയിങ്ങ് ഡാഗേഴ്സ് 45' സ്ക്വാഡ്രൺ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യ തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്ന യുദ്ധവിമാനങ്ങൾക്ക് അതേ വിലയ്ക്ക് വിപണിയിൽ ലഭ്യമായ വിദേശ ഫൈറ്റർ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളെക്കാൾ വില ഏറെ അധികമാണ്. ഏകദേശം അതേ വിലയ്ക്ക് വിപണിയിൽ ലഭ്യമായ പോർവിമാനങ്ങളാകട്ടെ തേജസ് വിമാനങ്ങളെക്കാൾ പെർഫോമൻസിൽ എത്രയോ മുന്നിലുമാണ്. മുപ്പത്താറു വർഷങ്ങൾ നീണ്ട ഗവേഷങ്ങൾക്കും പരിശ്രമങ്ങൾക്കും ഒടുവിലും ഇന്ത്യയുടെ സ്വദേശി യുദ്ധവിമാന സ്വപ്‌നങ്ങൾ കിതച്ചു നിൽക്കുകയാണ്. അതിനർത്ഥം, ഇന്ത്യക്ക് സ്വന്തമായി യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാൻ ആവില്ല എന്നല്ല. കഴിഞ്ഞ മൂന്നു പതിറ്റാണ്ടുകളായി പിന്തുടർന്ന് പോന്ന രീതികളിൽ മാറ്റം ആവശ്യമുണ്ട് എന്നാണ്. മറ്റുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകളിലും, രാഷ്ട്ര പുരോഗതിയിലും നമ്മെക്കാൾ പിന്നിലുള്ള പല രാജ്യങ്ങളും വളരെ വിജയകരമായി ഫൈറ്റർ ജെറ്റ് വിമാന സാങ്കേതിക വിദ്യ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുകയും, വ്യവസായികാടിസ്ഥാനത്തിൽ തന്നെ ഫൈറ്റർ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങൾ നിർമ്മിച്ച് മറ്റുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്ക് വില്പന നടത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ അത് നമുക്കും സാധ്യമാണ് എന്നത് ഉറപ്പുള്ള കാര്യമാണ്. നേരായ ദിശയിലുള്ള പരിശ്രമങ്ങൾ മാത്രമാണ് നമുക്കാവശ്യം. ഭാവിയിലെങ്കിലും അത്തരത്തിലുള്ള കൂട്ടായ പരിശ്രമങ്ങൾ ഡിആർഡിഒ, HAL തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്ന് ഉണ്ടാവുമെന്നും മറ്റേതൊരു ഫൈറ്റർ ജെറ്റ് വിമാനത്തെയും വെല്ലുന്ന ഒരു തേജസ് വിമാനം ഇന്ത്യൻ മണ്ണിൽ നിന്ന് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുമെന്നും നമുക്ക് പ്രതീക്ഷിക്കാം.