മഹാരാഷ്ട്രയിലെ ജാൽന എന്ന സ്ഥലം. ഇവിടെയാണ് മെയ് 8 -ന് വലിയൊരു അപകടം നടന്നത്. ലോക്ക് ഡൗൺ കാരണം തൊഴിലില്ലാതെ പട്ടിണിയിലായ കുടിയേറ്റത്തൊഴിലാളികളുടെ 20 പേരടങ്ങിയ ഒരു സംഘം റെയിൽ പാലത്തിലൂടെ സ്വന്തം നാട്ടിലേക്ക് നടന്നു പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു. യാത്രാമധ്യേ നടന്നു ക്ഷീണിച്ച അവർ പാളത്തിൽ തന്നെ ഇരുന്നു ഭക്ഷണം കഴിച്ചു. മണിക്കൂറുകളോളം നടന്നതിന്റെ ക്ഷീണത്തിൽ അവർ കിതപ്പാറ്റാൻ അവിടെ ഒന്നിരുന്നുപോയി. ആ ഇരിപ്പ് കിടപ്പായി. ലോക്ക് ഡൗൺ അല്ലേ, തീവണ്ടിയൊന്നും വരികയുണ്ടാവില്ല എന്ന ധൈര്യത്തിലാകും, കുട്ടികളടങ്ങുന്ന ആ സംഘം അവിടെ ആ പാളത്തിൽ തന്നെ കിടന്നുറക്കം പിടിച്ചു. അധികം താമസിയാതെ അവരുടെ ജീവനെടുക്കാൻ വേണ്ടി ഒരു ഗുഡ്‌സ് ട്രെയിൻ ആ വഴിക്ക് കുതിച്ചു വന്നു. അത് അവർക്കുമേലേക്കൂടി പാഞ്ഞു കയറി 16 പേർ തൽക്ഷണം മരിച്ചു. ഈ സംഭവത്തിന് ശേഷം ഉയരുന്ന ചോദ്യങ്ങളിൽ ഒന്ന് ഇതാണ്. "പത്തിരുപതുപേർ ആ പാളത്തിൽ ഇരിക്കുന്നത് കണ്ടിട്ടും, തീവണ്ടിയുടെ ഡ്രൈവർ, റെയിൽവേ ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ്, ട്രെയിൻ നിർത്താൻ ശ്രമിക്കാതിരുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണ്. വേഗം കുറക്കാൻ ശ്രമിച്ചിരുന്നു എങ്കിൽ, സഡൻ ബ്രേക്കിട്ട് വണ്ടി നിർത്തിയിരുന്നെങ്കിൽ അവരുടെ ജീവൻ രക്ഷിക്കാമായിരുന്നില്ലേ " എന്ന്. ഇത് സംബന്ധിച്ച റെയിൽവേയുടെ വിശദീകരണവും വന്നിട്ടുണ്ട്.

റെയിൽവേ പറഞ്ഞത് ഇപ്രകാരമായിരുന്നു, "ഇന്നു പുലർച്ചെ ട്രാക്കിൽ കുറേപ്പേർ കിടന്നുറങ്ങുന്നത് അവസാന നിമിഷം ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ട ലോക്കോ പൈലറ്റ് തന്നാലാവും വിധം തീവണ്ടി നിർത്താൻ ശ്രമിച്ചതാണ് . പക്ഷേ, അവസാന നിമിഷമാണ് കണ്ടത് എന്നതിനാൽ അദ്ദേഹത്തിന് തന്റെ തീവണ്ടി നിർത്താൻ സാധിച്ചില്ല. പർഭാനി- മൻമാഡ് സെക്ഷനിൽ, ബാഡ്‌നാപൂരിനും കർമാഡിനും  ഇടയിലാണുണ്ടായിരിക്കുന്നത്. പരിക്കേറ്റവരെ ഔറംഗബാദ് സിവിൽ ആശുപത്രിയിൽ പ്രവേശിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. പ്രസ്തുത അപകടത്തെക്കുറിച്ചുള്ള അന്വേഷണം പുരോഗമിക്കുകയാണ്. "

ഇത്തരത്തിൽ ഒരപകടം ഇതാദ്യമല്ല

2018 ഒക്ടോബറിൽ അമൃത്സറിൽ ദസറ ഉത്സവം കാണാൻ ട്രാക്കിലേക്ക് കയറിനിന്ന ജനങ്ങൾക്കുനേരെ പാഞ്ഞുകയറിയ മറ്റൊരു ട്രെയിൻ കാരണം അന്ന് പൊലിഞ്ഞത് അറുപതോളം പേരുടെ ജീവനാണ്. അന്നും ഇതുപോലെ അന്വേഷണം നടന്നിരുന്നു. അന്ന് വെളിപ്പെട്ട ഒരു വസ്തുത, അതിവേഗത്തിൽ പൊയ്ക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന തീവണ്ടിക്കുമേൽ അവസാന നിമിഷം വളരെ പെട്ടെന്ന് ബ്രേക്ക് ഇട്ടാൽ വണ്ടി അതുപോലെ നിൽക്കുക പ്രയാസമാണ് എന്നതാണ്. 

 

 

എന്തുതരം ബ്രേക്ക് ആണ് തീവണ്ടിയിൽ ഉള്ളത്?

തീവണ്ടിയിലും റോഡിലൂടെ പോകുന്ന ചില വാഹനങ്ങളിൽ ഉള്ളതരം ബ്രേക്ക് തന്നെയാണുള്ളത്, എയർ ബ്രേക്ക്. കൂടിയ മർദ്ദത്തിൽ വായു നിറച്ച ഒരു പൈപ്പ്. ഇതിന്റെ സമ്മർദ്ദം കൊണ്ട് മുന്നോട്ടോ പിന്നോട്ടോ നീങ്ങുന്ന, നൈലോൺ കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ ഒരു ബ്രേക്ക് ഷൂ. ഈ ഷൂ ലോഹം കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ തീവണ്ടിച്ചക്രങ്ങളിൽ ഘർഷണം ചെലുത്തുമ്പോഴാണ് ചക്രം ഉരുളുന്നത് നിലയ്ക്കുന്നത്. അത് പൂർണമായും നിലയ്ക്കുമ്പോൾ തീവണ്ടി നിന്നുപോകുന്നു. 

സ്വാഭാവികമായി ബ്രേക്ക് ഇട്ടനിലയിലാണ് ചക്രങ്ങളുടെ ഡിസൈൻ. വണ്ടി മുന്നോട്ടെടുക്കേണ്ട സമയത്ത് ബ്രേക്ക് ഷൂവിന്റെ ഒരു ഭാഗത്ത് എയർ പ്രഷർ ചെലുത്തി അതിനെ ചക്രത്തിൽ നിന്ന് വേർപെടുത്തുന്നു. എന്നിട്ട് എഞ്ചിന്റെ മുന്നോട്ടുള്ള തള്ളലിൽ ചക്രങ്ങൾ കറങ്ങുമ്പോൾ വണ്ടി മുന്നോട്ടു നീങ്ങുന്നു. അങ്ങനെയാണ് നടക്കുക. 5 കിലോഗ്രാം പ്രതി ചതുരശ്ര സെന്റീമീറ്റർ ആണ് ഭാരതീയ റെയിൽവേയിലെ ചക്രങ്ങളുടെ മേൽ ഇങ്ങനെ ചെലുത്തപ്പെടുന്ന പ്രഷർ.

ലോക്കോ പൈലറ്റിന് എപ്പോഴാണ് ബ്രെക്കിടാൻ അനുവാദമുളളത്?

ട്രെയിൻ എപ്പോൾ പോകണം, എവിടെ നിൽക്കണം, ഇതൊന്നും ലോക്കോ പൈലറ്റിന് നിർണയിക്കാൻ അനുവാദമില്ല ഇന്ത്യയിൽ. അവർ പിന്തുടരുന്നത് സിഗ്നലുകൾ മാത്രമാണ്. മുന്നിലുള്ളത് പച്ച സിഗ്നൽ ആണെങ്കിൽ വണ്ടിക്ക് പോകാം. ചുവന്ന സിഗ്നൽ വണ്ടി നിർത്തണം എന്നതിന്റെ സൂചകമാണ്. വണ്ടി നിർത്തുന്നതും ഓടിക്കുന്നതും നിർണയിക്കുന്ന രണ്ടാമത്തെ ഘടകം തീവണ്ടിക്കുള്ളിൽ ഉള്ള ഗാർഡ് എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥനാണ്. അദ്ദേഹമാണ് കൊടികൾ ഉപയോഗിച്ച് ലോക്കോ പൈലറ്റിന് സിഗ്നൽ നൽകുന്നത്.

 

 

തീവണ്ടിയെ 100 -150 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടിക്കുക എന്നത് ഏറെ എളുപ്പമുള്ള പണിയാണ്. പ്രയാസമുള്ള പണി ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വണ്ടിയെ ഒന്ന് ബ്രേക്കിട്ടു നിർത്താനാണ്. ബ്രേക്കിടേണ്ടത് നിർത്തേണ്ട സ്ഥലം എത്തുന്നതിനും കുറേക്കൂടി ദൂരം മുമ്പുവെച്ചാണ്. കണക്കുകൂട്ടലുകൾ വളരെ കൃത്യമായാൽ മാത്രമേ ലോക്കോ പൈലറ്റ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന സമയത്ത്, ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് തീവണ്ടി നിൽക്കൂ. അത് വളരെ വൈദഗ്ധ്യം വേണ്ട ഒരു പണിയാണ്. റെയിൽവേയിൽ പറഞ്ഞു കേൾക്കുന്ന തമാശ, " വണ്ടി ഓടിക്കുന്നതിനല്ല ലോക്കോ പൈലറ്റിന് ഇത്രമാത്രം ശമ്പളം കൊടുക്കുന്നത്, വണ്ടി നിർത്തിക്കുന്നതിന്നാണ് " എന്നാണ്.

ഗ്രീൻ സിഗ്നൽ കാണുന്നിടത്തോളം ലോക്കോ പൈലറ്റിന് തീവണ്ടി ഓടിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കാം എന്നാണ്. പരമാവധി വേഗം പോകാറുള്ളത് ദില്ലി-ആഗ്ര റൂട്ടിലാണ്, 160 കിലോമീറ്റർ പ്രതി മണിക്കൂർ. ഇങ്ങനെ പച്ച ലൈറ്റിൽ ഓടിക്കുന്നതിനിടെ രണ്ടു മഞ്ഞ സിഗ്നൽ ലൈറ്റ് അടുപ്പിച്ചു വന്നാൽ ലോക്കോ പൈലറ്റ് സ്പീഡ് കുറച്ചു കൊണ്ടുവരാൻ തുടങ്ങും. രണ്ടു ബ്രേക്കുകൾ ഉണ്ട് തീവണ്ടിയിൽ. ഒന്ന് എഞ്ചിൻ നിർത്താനും, രണ്ട് തീവണ്ടി ഒന്നാകെ നിർത്താനും. എല്ലാ ബോഗിയുടെയും എല്ലാ ചക്രങ്ങൾക്കും ബ്രേക്ക് ഉണ്ട്. അവയെല്ലാം തന്നെ ഒരേയൊരു ബ്രേക്ക് പൈപ്പുമായി ബന്ധിപ്പിക്കപ്പെട്ട നിലയിലാണുള്ളത്. 

ബ്രേക്ക് ലിവർ വലിക്കുന്ന നിമിഷം തൊട്ടു ബ്രേക്ക് പൈപ്പിൽ വായു മർദ്ദം കുറഞ്ഞുവരും. ബ്രേക്ക് ഷൂ ചക്രവുമായി ഉരസാൻ തുടങ്ങും. റെഡ് സിഗ്നൽ കടന്നുകൊണ്ട് ഒരു തീവണ്ടി പോയാൽ അത് റെയിൽവേയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വലിയ വീഴ്ചയാണ്. വിശദമായ അന്വേഷണമുണ്ടാവും. 

എപ്പോഴാണ് എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇടുക?

'എമർജൻസി' എന്നുവെച്ചാൽ 'അടിയന്തരാവസ്ഥ'. അങ്ങനെ ഒരു അപ്രതീക്ഷിതാവസ്ഥ സംജാതമായാൽ മാത്രം എടുത്ത് പ്രയോഗിക്കാൻ വേണ്ടിയാണ് എമർജൻസി ബ്രേക്ക്. മുന്നിൽ വളരെ അപകടകരമായ എന്തെങ്കിലും കണ്ടാലോ, പാളം മുറിഞ്ഞുകിടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലോ, തീവണ്ടി മറിയും എന്ന ഘട്ടത്തിലോ ഒക്കെയാണ് അങ്ങനെ ചെയ്യേണ്ടി വരിക. നോർമൽ ബ്രേക്ക് ലിവറിന്റെ അതെ ലിവറിലാണ് എമർജൻസി ബ്രേക്കും വീഴുക. ഒരു പരിധി കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ വീഴുക എമെർജെൻസി ബ്രേക്ക് ആകും. 

എമെർജെൻസി ബ്രേക്കിട്ടാൽ എത്ര ദൂരം കഴിയണം?

24  ബോഗികളുള്ള ഒരു തീവണ്ടി നൂറുകിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കെ എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇട്ടു എന്ന് കരുതുക, ആ നിമിഷം എയർ പ്രെഷർ പൂജ്യമാകും. ബ്രേക്ക് ഷൂ ചക്രങ്ങളോട് ചേരും. എന്നാലും, 800-900 മീറ്റർ അപ്പുറത്ത് ചെന്നുമാത്രമേ ആ തീവണ്ടി നിൽക്കുകയുള്ളൂ. പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന അപായച്ചങ്ങല വലിച്ചു താഴ്ത്തുമ്പോൾ സംഭവിക്കുന്നതും ഏറെക്കുറെ ഇതൊക്കെ തന്നെയാണ്. ബ്രേക്ക് പൈപ്പ് പ്രെഷർ പെട്ടന്ന് താഴും, ഫുൾ ഫോഴ്സിൽ ബ്രേക്ക് വീഴും. ജൽനയിൽ അപകടമുണ്ടാക്കിയത് ചരക്കുവണ്ടിയായിരുന്നു. ചരക്കു വണ്ടികളുടെ ബ്രേക്കിംഗ് ദൂരം, അതാതു വണ്ടികളിൽ കയറ്റിയിട്ടുള്ള ചരക്കുകളുടെ ഭാരത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും. 
 എന്നാലും എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇട്ട ശേഷവും ചുരുങ്ങിയത് 1100 -1200 മീറ്റർ വരെ മുന്നോട്ടു പോയെന്നിരിക്കും. അതായത് ചുരുങ്ങിയത് ഒന്നര കിലോമീറ്റർ ദൂരെയെങ്കിലും വെച്ച് ലോക്കോ പൈലറ്റ് ഈ സംഘം ട്രാക്കിൽ ഇരിക്കുന്നത് കണ്ടിരുന്നെങ്കിൽ മാത്രമാണ് അവരുടെ മേൽ പാഞ്ഞുകയറും മുമ്പ് അതിനെ നിർത്താൻ പൈലറ്റിന് സാധിക്കുമായിരുന്നുള്ളൂ.

തീവണ്ടിക്കുമുമ്പിൽ ആരെയെങ്കിലും കണ്ടാൽ 

കണ്ടാലും ലോക്കോപൈലറ്റ് ബ്രേക്കിട്ട് നിർത്താനൊന്നും മുതിരില്ല. തീവണ്ടിക്കു മുന്നിൽ ആളുകൾ ഒറ്റയ്ക്കോ കൂട്ടമായോ ചെന്ന് പെടുന്ന അവസരങ്ങളിൽ അവസാന നിമിഷം മാത്രമാണ് അത് ലോക്കോ പൈലറ്റിന്റെ കണ്ണിൽ പെടുക. ഒറ്റയ്ക്ക് ചാടുന്നവർ സാധാരണ അവസാന നിമിഷമേ ചാടൂ. ലോക്കോപൈലറ്റിന് അത് കണ്ട് എമർജൻസി ബ്രേക്കിടാനൊന്നും സമയം കിട്ടാറില്ല. ഇനി അഥവാ കണ്ട് എമർജൻസി0 ബ്രേക്കിട്ടാൽ പോലും തീവണ്ടി ചെന്ന് നിൽക്കുക ചുരുങ്ങിയത് ഒരു കിലോമീറ്ററെങ്കിലും അപ്പുറത്ത് ചെന്നാണ്. അപ്പോഴേക്കും അത് ആളുകളെ ഇടിച്ച് തെറിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടാകും, ഇടി കൊണ്ടവർ മരണപ്പെടും കാണും.പലപ്പോഴും വന്യമൃഗങ്ങളും മറ്റും ട്രാക്കിൽ വന്നു കയറുമ്പോഴും സംഭവിക്കുന്നത് ഇതാണ്. 


ഇത് വളവൊന്നും കൂടാതെ നേരെയുള്ള റെയിൽപ്പാലത്തിലൂടെ പോകുമ്പോൾ ഉള്ള കാര്യം. റെയിൽ പാളത്തിൽ വളവുണ്ടെങ്കിൽ ഒന്നാമത് വളവിനപ്പുറമുള്ള ഒന്നും തന്നെ ലോക്കോ പൈലറ്റിന് കാണാൻ സാധിക്കില്ല. തൊട്ടടുത്ത് എത്താതെ ഒന്നും തന്നെ കാണാൻ പൈലറ്റിന് സാധിച്ചെന്നുവരില്ല. ജാൽനയിലെ അപകടം നടക്കുന്നത് വേണ്ടത്ര വെളിച്ചം പോലുമില്ലാത്ത പുലർച്ചെ നേരത്താണ്. എഞ്ചിന്റെ ലൈറ്റിൽ വേഗത്തിൽ പോകുന്നതിനിടെ വളരെ അവ്യക്തമായ ഒരു കാഴ്ചയാണ് ലോക്കോപൈലറ്റിന് മുന്നിലെ ട്രാക്കിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഉണ്ടാവുക. 

ഇങ്ങനെ ഒരു ജനക്കൂട്ടത്തെ ട്രാക്കിൽ കണ്ടാൽപോലും അവരെ ഇടിക്കും മുമ്പ് ട്രെയിൻ നിർത്തുക ലോക്കോ പൈലറ്റിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അസാധ്യമാണ് എന്ന് ചുരുക്കം. പിന്നെ, ട്രാക്കിൽ ആളെ കണ്ടാൽ പൈലറ്റിന് ആകെ ചെയ്യാവുന്നത് ഒരു കാര്യമാണ്. എഞ്ചിനിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന നല്ല ഉച്ചത്തിലുള്ള ഹോൺ മുഴക്കി മുന്നറിയിപ്പ് കൊടുക്കുക. 

സഡൻബ്രേക്കിട്ടാൽ വണ്ടി പാളം തെറ്റുമോ? 

പാളം തെറ്റൽ എന്ന സംഭവം നടക്കാൻ രണ്ടേ രണ്ട് കാരണങ്ങളാണുള്ളത്. ഒന്ന് പാളത്തിൽ തകരാറുണ്ടാവുക. രണ്ട് വണ്ടിക്ക് തകരാറുണ്ടാവുക. യാതൊരു തകരാറുമില്ലാത്ത തീവണ്ടി എത്ര വേഗത്തിൽ പോകുമ്പോൾ എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇട്ടു എന്ന് പറഞ്ഞാലും, അങ്ങനെ ബ്രേക്കിട്ടതിന്റെ പേരിൽ പാളം തെറ്റില്ല വണ്ടി. അത്യാവശ്യഘട്ടങ്ങളിൽ എത്രയും പെട്ടെന്ന് തീവണ്ടി നിർത്തുക എന്ന ഉദ്ദേശ്യം വെച്ചുതന്നെയാണ് വണ്ടിയിൽ അങ്ങനെ ഒരു സംവിധാനം നൽകിയിരിക്കുന്നത് തന്നെ. അത്യാവശ്യഘട്ടങ്ങളിൽ എത്ര വേഗത്തിലാണെങ്കിലും ലോക്കോപൈലറ്റുമാർ എമർജൻസി ബ്രേക്ക് ഇടാറുമുണ്ട്. 

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിലെ ലോക്കോപൈലറ്റുമാർ ഒരേ സ്വരത്തിൽ പറയുന്ന കാര്യമിതാണ്. ഒരു ലോക്കോപൈലറ്റും തന്റെ വണ്ടിക്കു കീഴിൽ ആരെങ്കിലും പെടണം എന്ന് സ്വപ്നേപി കരുതുന്നവരല്ല. അങ്ങനെ മുന്നിൽ കാണുന്നവരെ രക്ഷിക്കാൻ മനുഷ്യസാധ്യമായതെന്തും ഓരോ ലോക്കോ പൈലറ്റും ചെയ്യാറുണ്ട്.