Asianet News MalayalamAsianet News Malayalam

k rail : 'കെ റെയില്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കില്ല', അഞ്ചുകൊല്ലം കൊണ്ട് പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്ന് എംഡി

2017 ഒക്ടോബര്‍ 27 ന് കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയും റെയില്‍വേ ബോർഡ് ചെയര്‍മാനും പങ്കെടുത്ത യോഗത്തിലെ തീരുമാനം അനുസരിച്ചാണ് സില്‍വര്‍ലൈൻ അലൈന്‍മെന്‍റ് നിലവിലെ പാതക്ക് സമാന്തരമായി നിര്‍മിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്. കാസര്‍കോട് മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വരുന്നത്. 

k rail md says K Rail will not divide Kerala into two and k rail work will be completed in five years
Author
Trivandrum, First Published Nov 24, 2021, 6:50 PM IST
  • Facebook
  • Twitter
  • Whatsapp

തിരുവനന്തപുരം: സിൽവ‍ർലൈൻ (Silverline) പദ്ധതിക്കെതിരെ ഉയരുന്ന വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ക്ക് മറുപടിയുമായി കെ റെയില്‍ എംഡി (k rail). കെ റെയില്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കില്ല. കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന മതിലുകള്‍ നിര്‍മിക്കില്ല. റെയില്‍വേ നിയമ പ്രകാരമുള്ള സംരക്ഷണ വേലി മാത്രമാണ് കെട്ടുന്നത്. ഓരോ 500 മീറ്ററിലും റോഡ് മുറിച്ച് കടക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകും. അഞ്ചുകൊല്ലം കൊണ്ട് പണി പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്നും കെ റെയില്‍ എംഡി പറഞ്ഞു. 

കെ റെയില്‍ എംഡിയുടെ പ്രതികരണം

കേരളത്തിന്‍റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാല് മണിക്കൂറില്‍ എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയുന്ന റെയില്‍വേ പദ്ധതിയാണ് കാസര്‍കോട് - തിരുവനന്തപുരം അര്‍ധ അതിവേഗപാതയായ സിൽവർലൈൻ. നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ബദല്‍ മാര്‍ഗമുണ്ടാക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ആവിഷ്കരിച്ചിരിക്കുന്നത്. 11 സ്റ്റേഷനുകളാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതിക്കുള്ളത്. അഞ്ചുവര്‍ഷം കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതിന് ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി ആസുത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ള മൊത്തം ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 63, 941 കോടി രൂപയാണ്. 2025 വരെയുള്ള ചെലവ് വര്‍ധനവും നികുതികളും നിര്‍മാണഘട്ടത്തിലെ പലിശയും ഉള്‍പ്പെടെയാണ് ഈ തുക കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. 

ഒരു റെയില്‍വേലൈന്‍ പണിയുന്നതിന് അഞ്ചുകൊല്ലം ധാരാളമാണ്. രണ്ട് കൊല്ലത്തിനകം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ അഞ്ചുവര്‍ഷം കൊണ്ട് പണിപൂര്‍ത്തിയാക്കും. 8, 10 കൊല്ലം കൊണ്ട് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് വല്ലാതെ ഉയരും. അഞ്ചുകൊല്ലം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയാല്‍ ആ പദ്ധതി പ്രായോഗികമായിരിക്കും. ഏത് പദ്ധതിയും എത്ര പെട്ടെന്ന് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നുവോ അത്രയും ലാഭകരമായിരിക്കും. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖയ്ക്ക് (ഡിപിആര്‍) റെയില്‍വേ ബോർഡിന്‍റെ അന്തിമാനുമതി കാത്തിരിക്കുകയാണ്. വായ്പകള്‍ക്കായുള്ള നടപടികള്‍ ആരംഭിക്കുന്നതിന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖ പരിശോധിച്ച നീതി ആയോഗ് വിദേശ വായ്പകള്‍ക്കായുള്ള നടപടികളുമായി മുന്നോട്ട് പോകാമെന്ന് സാമ്പത്തികകാര്യ വകുപ്പിനോട് ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഡിപിആര്‍ ഒരു വാണിജ്യരേഖ ആയതുകൊണ്ടാണ് അത് പുറത്തുവിടാത്തത്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ കമ്പനികള്‍ സാധാരണ പ്രസിദ്ധീകരിക്കാറില്ല. കമ്പനികളുടെ ഈ നിലപാടിനെ സുപ്രീംകോടതിയും അഗീകരിച്ചതാണ്.

2017 ഒക്ടോബര്‍ 27 ന് കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയും റെയില്‍വേ ബോർഡ് ചെയര്‍മാനും പങ്കെടുത്ത യോഗത്തിലെ തീരുമാനം അനുസരിച്ചാണ് സില്‍വര്‍ലൈൻ അലൈന്‍മെന്‍റ് നിലവിലെ പാതക്ക് സമാന്തരമായി നിര്‍മിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചത്. കാസര്‍കോട് മുതല്‍ തിരൂര്‍ വരെ നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വരുന്നത്. തിരൂര്‍ മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ അനേകം വളവുകളും മറ്റുമുള്ളതിനാല്‍ സമാന്തര പാത സാധ്യമല്ലെന്ന് പഠനത്തില്‍ കണ്ടെത്തി. അതിന്‍റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ മേഖലയില്‍ ഗ്രീന്‍ ഫീല്‍ഡില്‍ പുതിയ പാത ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. 

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെയുടെ ഭാവി ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങള്‍ ഒരുപരിധി വരെ നിറവേറ്റാന്‍ പറ്റുന്ന വിധത്തിലാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കേരളത്തില്‍ ഭാവിയില്‍ പുതിയ റെയില്‍വേ ലൈനുകള്‍ ആവശ്യമായി വരില്ല. കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയവും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും സംയുക്തമായി തുടങ്ങിയ ഈ സംരംഭത്തിന്‍റെ ലക്ഷ്യവും അതുതന്നെയാണ്. മതിയായ വിഭവേശഷിയില്ലാത്ത റെയില്‍വേ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തില്‍ നേരിട്ട് നിക്ഷേപം നടത്തുന്നതിന് പകരം ഇത്തരം സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിലൂടെയാണ് നിക്ഷേപം നടത്തുന്നത്. പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും സംയുക്ത സംരംഭത്തില്‍ റെയില്‍വേ വികസനം നടപ്പാക്കി വരുന്നുണ്ട്. തണ്ണീര്‍തടങ്ങളും നെല്‍വയലുകളുമുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ വയഡക്ടിലൂടെയാണ് (തൂണുകള്‍) പാത പോകുന്നത്. മറ്റ് സ്ഥലങ്ങളില്‍ മണ്ണ് ശക്തിപ്പെടുത്താനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. 

നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാതയുടെ അതേപോലെയാണ് സില്‍വര്‍ലൈനിന്‍റെ എംബാങ്ക്മെന്‍റ് (മണ്‍തിട്ട) വരുന്നത്. റെയില്‍പാളങ്ങള്‍ കാരണം കേരളത്തില്‍ കഴിഞ്ഞ 100 വര്‍ഷത്തിനിടെ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായ ചരിത്രമില്ല. കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന മതിലുകള്‍ നിര്‍മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നില്ല. റെയില്‍വേ നിയമ പ്രകാരമുള്ള സംരക്ഷണ വേലി മാത്രമാണ് കെട്ടുന്നത്. ഓരോ അഞ്ഞൂറ് മീറ്ററിലും റോഡ് മുറിച്ചു കടക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുമുണ്ടാകും. ലോകമെങ്ങുമുള്ള 90 ശതമാനത്തിലധികം വേഗ റെയില്‍പ്പാതകളും തറനിരപ്പിലാണ് പോകുന്നത്. ഇപ്പോഴുള്ള ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തില്‍ 160 കിലോമീറ്ററിന് മുകളില്‍ വേഗത കൈവരിക്കാനുള്ള സംവിധാനമില്ല. അതിനാലാണ് മുംബൈ - അഹമ്മദാബാദ്, ഡല്‍ഹി - മീററ്റ് വേഗ പാതകള്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. അതിന് റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം അനുമതി കൊടുത്തിട്ടുമുണ്ട്. 

തിരക്കില്ലാത്ത സമയങ്ങളിലാണ് റോ-റോ സംവിധാനത്തില്‍ ചരക്കുലോറികള്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഉപയോഗിക്കുക. ട്രാക്കിന്‍റെ അറ്റകുറ്റ പണികള്‍ക്ക് ശേഷമുള്ള സമയത്താകും ഇത്. 74 യാത്രാവണ്ടികള്‍ ഓടുന്ന സില്‍വര്‍ലൈനില്‍ വെറും 6 ചരക്കുവണ്ടികള്‍ മാത്രമാണ് ഓടിക്കുന്നത്. ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡിയുടെ സമയത്താണ് ഗൂഗിള്‍ സര്‍വേ ചെയ്ത്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടിന് വേണ്ടി അത്യന്താധുനിക ലിഡാര്‍ സര്‍വേയാണ് നടത്തിയത്. 10 സെന്‍റിമീറ്റര്‍ വരെ കൃത്യതയില്‍ വിവരശേഖരണം നടത്താന്‍ കഴിയുന്ന ലിഡാര്‍ സര്‍വേയും നടത്തിയ ശേഷമാണ് അലൈന്‍മെന്‍റ് അന്തിമമായി തീരുമാനിച്ചത്.

ഒരുമാസം നീണ്ട ട്രാഫിക് സര്‍വേയിലൂടെയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഉപയോഗിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരെകുറിച്ചുള്ള കണക്ക് കണ്ടെത്തിയത്. 2025 ല്‍  പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതികാനുമതി ആവശ്യമില്ലാതിരുന്നിട്ടും കൂടി ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കുന്നതിന് മുന്നോടിയായി ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തി. പാരിസ്ഥിതികാഘാതം കുറക്കാനുള്ള നടപടികള്‍ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ശുപാര്‍ശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഭൂമിയുടെ കിടപ്പും മണ്ണിന്‍റെ ഘടനയും പഠിക്കാന്‍ ജിയോടെക്നിക്കല്‍ പഠനവും നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ട്രാഫിക് സര്‍വേ റിപ്പോര്‍ട്ടും പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടും കെ-റെയിലിന്‍റെ വെബ്സൈറ്റിലുണ്ട്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന്‍റെ ഭാഗമായി പാരിസ്ഥിതികാഘാത സമഗ്ര പഠനം നടന്നുവരുന്നുണ്ട്. 

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തില്‍ ഇരട്ട റെയില്‍പ്പാത പണിയുന്നതിന് ഏകദേശം 50 മുതല്‍ 60 കോടി രൂപവരെ ചെലവുവരും. ഇതേ അലൈന്‍മെന്‍റ് വളവുകള്‍ നിവര്‍ത്തി, ട്രാക്ക് സ്ട്രക്ചര്‍ ബലപ്പെടുത്തി, സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തി, സാങ്കേതി മേന്മയുള്ള റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകള്‍ കൊണ്ടു വന്നാല്‍ ഈ പാതകള്‍ക്ക് 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടാന്‍ സാധിക്കും. അങ്ങനെയുള്ള കണ്‍വെന്‍ഷണല്‍ റെയില്‍ ടെക്നോളജിയാണ് ഇവിടെ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതിന്‍റെ ചെലവ് കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക ഭൂപ്രകൃതിക്ക് അനുസരിച്ച് കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 120 കോടി രൂപയാണ്.  350 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള ഹൈസ്പീഡ് ടെക്നോളജിക്കാണ് കിലോമീറ്ററിന് 256 കോടി രൂപയോളം ചെലവ് വരുന്നത്. അത് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ്. ഹൈസ്പീഡ് ടെക്നോളജി കൊണ്ടുവന്ന് അതില്‍ സെമിഹൈസ്പീഡ് ഓടിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ചെലവുകൂടാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. ഇവിടെ വിഭാവന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് പരമ്പരാഗത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ്.

Follow Us:
Download App:
  • android
  • ios